بررسی رفع عیوب موتور خودرو 36 صفحه + doc

پیش از آغاز كار باید ، دست كم ، نظریه ای قابل قبول در مورد ماهیت مسئله داشته باشید با استفاده از فنون عیب یابی می توان فهمید كه آیا تعمیر مهمی در پیش است یا نه هر گاه عیب یابی با تجزیة روغن همراه شود مشخص میشود كه كدام دسته از قطعات ـ رینگها ، یاتاقان ها و غیره ـ به سرعت در حال ساییده شدن هستند

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 36

حجم فایل: 241 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

رفع عیوب موتور خودرو
عیب یابی :

پیش از آغاز كار باید ، دست كم ، نظریه ای قابل قبول در مورد ماهیت مسئله داشته باشید . با استفاده از فنون عیب یابی می توان فهمید كه آیا تعمیر مهمی در پیش است یا نه . هر گاه عیب یابی با تجزیة روغن همراه شود مشخص میشود كه كدام دسته از قطعات ـ رینگها ، یاتاقان ها و غیره ـ به سرعت در حال ساییده شدن هستند .

داده های حاصل از آزمون و تحلیل ، همراه با تاریخچة تفصیلی بهره برداری ، باید محل عیب را به خوبی مشخص كنند ( سیلندر ها ، یاتاقان ها ، محرك های لوازم كمكی و مانند آن ) . اما تحلیل نیابد صرفاً به نتیجه گیری كلی ختم شود . مثلاً بی معناست اگر بگوییم كه یاتاقان یا رینگ پیستون « ساییده است » یا «سوخته است » تعمییر كار باید تشخیص دهد كه خرابی كدام قطعه یا كدام وضعیت بهره برداری خاص سبب خرابی این قطعات شده است . بلبرینگ چرخ اتوبوسهای شهری نمونة خوبی از فرایند انتخاب شده است : تجربه نشان می دهد كه بلبرینگ های سمت راست جلو ، بیشتر از بلبرینگ های سمت چپ خراب می شوند . وجود ذرات اكسید سرخ رنگ در والوالین حاكی از آن است كه بلبرینگ بر اثر نفوذ رطوبت ( یعنی ترشح آب ) خراب شده است و طبیعی است كه احتمال ترشح آب در طرفی ازاتوبوس كه به جدول منار خیابان نزدیك است بیشتر است .

وقتی تعمیر كار مكانیسم خرابی را دریافت ، می تواند با نگهداری بهتر و منظمتر ، ارتقای كیفیت قطعات ، یا اصلاح شرایط بهره برداری ، مشكل را بر طرف كند .

بلند كردن موتور :

در شكل 8ـ2 جرثقیل مناسب برای بلند كردن یك موتور بزرگ نشان داده شده است . توجه كنید كه چگونه میلة بارپخش كن و دو قطعة عرضی قابل تنظیم زنجیرها را قائم و تحت كشش نگه می دارند .

موتوری كه در شكل نشان داده شده است گوشوارهای مخصوصی برای بالابردن دارد ؛ موتورهای كوچكتر چنین گوشواره هایی را ندرند و تعمیركار باید تمعیدات لازم را برای بلند كردن موتور به عمل آورد . به طور كلی نقاط اتصال باید طوری در دو طرف مركز ثقل موتور انتخاب شوند كه موتور در هنگام بالا رفتن افقی بماند و كج نشود . زنجیرها نباید در اطراف قطعات آسیب پذیر ، از قبیل قالپاق انگشتی و لوله های سوخت قرار گیرند .

گوشواره هایی كه با استفاده از ورق فولاد به ضخامت 10 میلیمتر ، به كمك شعله ، برشكاری شده باشند كمال مطلوب اند ، اما استفاده از پیچهای گوشواره ای آهنگری شده ( كه می توان آنها را از فروشگاه های پیچ و مهره خریداری كرد ) عملیتر است . میلة بار پخش كن بیشتر بارهای خمشی را حذف می كند ، اما گاهی نمی توان مانع كمتر شدن زاویة زنجیرها از 90 درجه شد . بار خمشی وارد بر پیچ گوشواره ای را باید با استفاده از قطعه ای لوله با طول اندك و اشتری ضخیم ، مطابق شكل كاهشداد .

به هیچ وجه نباید زنجیرها را مستقیماً و بدون استفاده از گوشواره یا پیچ گوشواره ای به موتور بست . استفاده از مابلهای فولادی چند رشته ای ( سیم بكسل ) نیز برای این عمل توصیه نمی شود .

در شكل زیر مقر ساده ای برای استقرار موتورهای ردة 600 پوندی نشان داده شده است . مقرهای بهتر معمولاً موتور را از بغل می گیرند ( نه از لبة چرخ لنگر ) و می توان آنها را بالا و پائین برد .

تذكر :

تعمییر كار در هنگام استفاده از مقرهایی كه كله گی چرخان دارند ممكن است به دردسر بیفتند . چرخاندن موتور و جمع شده ای كه توربوشارژكن آن دست نخورده است سبب تحلیة روغن توربوشارژكن در یك یا چند سیلندر شود . تلاش بعدی برای روشن كردن چنین موتوری ممكن است سبب كج شدن شاتونها و یا وقوع اتفاقی بدتر از این شود .

موتور باید گوشواره های مناسبی برای بلند كردن داشته باشد .

بهترین مقر موتوری را كه استطاعتخرید آن را دارید خریداری‌ ، ظرفیت این مقر باید امنیت لازم را تأمین كند .

گاهی باید به جای گوشواره از پیچهای گوشواره استفاده كرد .

تمیز كاری :

شركت فوردموتور و سایر سازندگان می گویند كه كثیفی عامل اصلی اغلب عیوبی است كه بعد از انجام تعمیرات مهم پدید می آیند . اثر مستقیم كثیفی آلوده شدن روغن موتور است ؛ اثر غیر مستقیم آن ایجاد محیطی است كه تعمیرات را دشوار یا غیر ممكن می كند .

لزوم رعایت استانداردهای بالای پاكیزگی در حد استاندارد های بهداشتی ، یكی از دلایل اكراه از باز كردن موتور برای تعمیرات جزئیتر از تعمیر اساسی است . بدیهی است كه انجام چنین تعمیراتی ضرورت پیدا می كند و به پیامدهای دراز مدت آن نیز توجه نمی شود . وقتی بدون پیادهكردن موتور ازروی شاسی تعمیر اساسی انجام می شود نمی توان استاندارد های پاكیزگی را در حد معقول حفظ كرد ، اگر چه با افزایش سرعت كار و تمیز كردن آن دسته از سطوح اصطكاكی كه برای بازدید باز می شوند می توان صدمات را به حد اقل رساند . كثافت انباشته شده روی قطعات داخلی موتور را نمی توان از زیر و در حالی كه قطعات هنوز سوارند ، پاك كرد و هر گونه تلاش در این جهت صرفاً سیی وارد شدن ذرات جامد بیشتری به جریان روغن خواهد شد .

از سوی دیگر ، وقتی موتور نوسازی می شود ، بدنه ، سرسیلندر ، سینی كارتر و سایر قطعات فولادی پرسكاری شده برای تمیزكاری گرمایی یا شیمیایی به خارج از تعمیرگاه ارسال می شوند .

در این فرایند ها رنگ نیز پاك می شود كه كمال مطلوب است . میل لنگ ، پیستون و سایر قطعات داخلی مهم را ابتدا تعمیر كار می شوید تا بتواند آنها را بازدید كند .

سپس قطعات را به تراشكاری می فرستد تا وضعیت آنها ارزیابی شود . وقتی قرار باشد از پیستون ها دوباره استفاده شود ، تراشكار شیارها و زیر ستون را تمیز می كند خرده هایی كه مانع هدر رفتن چندین ساعت كار می شود .

كاری كه برای تعمیر كار باقی می ماند ، چربی زدایی پیچ و مهره ها و وسایل جانبی باز شده از روی موتور و برداشتن قشر مانع خوردگی از روی قطعات نو است .

پیدا كردن اجزاء موتور :

آب و روغن موتور را تخلیه و سطوح موتور را از چربی پاك كنید . اتصال باتری و سیم ها را قطع كنید . اگزوز را باز كنید .

موتور را به جرثقیل ببیندید و سپس اتصال های خط انتقال و دسته موتورها را باز كنید . موتور را روی مقر ببندید و منیفولد ها ، سرسیلندر ها و تمیز كاری شیمیایی مجرا های آب ، باید موتور را كاملاً لخت كرد .

سیستم روغن كاری :

ابتدا باید به سراغ سیستم روغنكاری بروید . برای وارسی این سیستم باید با مدار روغن به خوبی آشنا باشید . در شكل زیر نقشه ای از سیستم روغنكاری موتور اونان سری DJ نشان داده شده است . نفس كش ( بخار كش ) كارتر نیز در این سیستم گنجانده شده است زیرا نقش مهمی در كنترل روغن دارد . اگر این نفس كش بسته شود ، از همة روزنه های موتور روغن نشست خواهد كرد .

روغن از لولة روغن گیر صافی دار ( كه در سینی كارتر مطلق است ) عبور می كند و به پمپ روغن می رسد و پمپ ، روغن را از فیلتر گذشته است به میل سوپاپ ، یاتاقانهای ثابت ( و از طریق مجرا های تعبیه شده در میل لنگ به یاتاقانهای متحرك و گژن پینها ) و سیستم محرك سوپاپ می رسد . سوپاپ ها و انگشتی های سوپاپ به كمك « دوش روغن » مخصوص اونان روغنكاری می شود . « دوش روغن » اوله ای است كه سوراخ های ریزی در آن ایجاد شده است و روغن با فشاری در حدود 170 كیلو پاسكال ( 25 پوند بر اینچ مربع ) از آن بیرون می باشد . روغن ، در راه برگشت به پمپ ، در امتداد میل تایپیتها به طرف پایین می چكد و بادامكها و تایپیتها را روغن كاری می كند .

سیستم نشان داده شده در شكل در موتور های ششش سیلندر به كار می رود . از پایین شكل ، روغن وارد لولة روغن گیر می شود و سپس به كوپلنگ سر میل لنگ می رسد كه در واقع نوعی پمپ است .

این پمپ ، بر خلاف بیشتر پمپ های روغن ، بر سر میل لنگ نصب می شود و با دور موتور كار می كند . مجرای های ورودی و تخلیه پمپ در سینی جلئوی موترو تعبیه شده است . روغن سردكن ( كولر روغن ) ( 6 ) عبور می كند ، سپس دوباره به سوی بدنه موتر هدایت می شود و از آنجا دوباره وارد مجموعه ای از فیلتر های ( 11 ) می شود . معمولاً روغن از یك فیلتر هایی عبور می كند . اما اگر فیلتر ها دچار گرفتگی باشند یا روغن بر اثر گرما سفت شده باشد ، شیر كنارگذاری كه بر اساس اختلاف فشار كار می كند ( 12 ) باز می شوند و به روعن تصویه نشده اجازه عبور می دهد .

لولة اصلی روغن ( 3 ) ، روغن را در سرتاسر موتور پخش می كند . بخشی از روغن به یاتاقان های ثابت می رسد از طریق مجارب درون میل لنگ به یاتاقان های متحرك می رود . بوشهای میله سوپاپ روغن را از همان مجراهایی دریافت می كند كه به یاتاقان های ثابت روغن می رساند . بوش گرد عقب میل سوپاپ شیار دار است . روغن در امتداد این شییار ها حركت می كند و از طریق میل انگشتی تو خالی به انگشتی های سوپاپ می رسد . این روغن در مسیر برگشت ساخت سوپاپ ، استكانی میل تایپیت ، تایپیت و بادامك ها را روغن كاری می كند . در موتور های دیگر از مدار مشابهی استفاده می شود ، اما غالباً در آنها عمق دهنده ای به كار می رود .

در شكل زیر سیستم روغن كاری موتور 3/2 لیتری فورد نشان داده شده اسست كه برای موتور های كوچك و ، بر اساس استاندارد های دیزل ، ارزان قیمت بسیار پیچیده به نظر می رسد . روغن تحت فشار ابتدا به فیلتر می رسد .

روغنی كه از فیلتر خارج می شود ، بسته به دمایی كه دارد مستقیماً یا از طریق روغن سرد كن به لولة اصلی روغن می رود . یك شیر ترموستاتی ، كه در پوسته فیلتر تهویه شده است جریان روغن را هدایت می كند . سرد كن روغن در هنكامی كه موتور تازه روشن شده و در حال گرم شدن است ، كار مضر است و در این دوران شیر ترموستاتی بسته می ماند با افزایش دما شیر باز می شود و جریان روغن را بین لوله اصلی روغن و سروغن سدر كن تقسیم می كند .وقتی دما به حدود 94 درجه می رسد ، جریان روغن به طور كامل به طرف روغن سرد كن هدایت می شود . برای حفظ ایمنی ، هر گاه افت فشار در روغن سدر كن از 95 كیلو پاسكال ( 14 پوند بر اینچ مربع ) بالا تر برود ، شیر كنار كذر باز می شود .

بدین ترتیب گرفتگی روغن سرد كن سبب قطع جریان روغن نخواهد شد ، اگر چه با كنار گذر كردن روغن سرد كن از عمق موتور كاسته می شود .

روغن كاری میل سوپاپ كه نقطة ضعف بسیاری از موتور های میل سوپاپ روست ، مستلزم توجه خاص است . مجرایی با قطر زیاد ، كه از لولة اصلی روغن منشعب می شود ، روغن به بوش وسط میله سوپاپ می رساند . در این جریان روغن نصف می شود ؛ بخشی از آن وارد میله سوپاپ تو خالی می شود و بخشی دیگر به یك دوش روغن پاش بالاسری می رود . روغن مورد نیاز دو بوش دیگر از طریق میله سوپاپ تأمین می شود و در اینجا میله سوپاپ نقش لوله اصلی ورغن را بازی می كند ؛ دوش روغن كاری روغن كاری بادامك های انگشتی ها و نوك سوپاپ ها را به عهده دارد . یاتاقان های ثابت از طریق مجراهایی كه جای ثابت ها و لوله اصلی روغن را به هم مرتبت می كند روغن كاری می شود . معمولاً مجراهای قطری ایجاد شده در میل لنگ روغن را از جای ثابت به گونه لنگ مجاور می رساند . فوارهای روغن پاش، كه از لوله های اصلی روغن تغذیه می شوند ، زیر پیستون ها را خنك می كند و به گژن پینها روغن می رسانند . یك پمپ دنده ای ـ از سبكترین و جمع و جور ترین نوع ممكن ـ فشار لازم را ایجاد می كند .

این بررسی اجمالی سه مدار روغن در سه موتور بسیار متفاوت باید ضرورت كنار آمدن با این سیستم ها را به خوبی نشان داده باشد . هیچ سیستم دیگری تأثیری چنین مستقیم بر نتیجة كار تعمیر كار ندارد .

گرفتگی سیستم روغنكار شایعترین مشكل این سیستم است ، كه از قصور در تعویض بموقع روغن فیلتر روغن ناشی می شود و نقایص طراحی آن را تشدید می كند . هر گاه جریان روغن به طور ناگهانی تغییر مسیر دهد یا سرعت آن كاهش یابد باید در انتظار گرفتگی كامل یا جزئی مدار روغن باشید و نخستین نامزدها عبارت اند از فصل مشترك سرسیلندر / بدنة موتور ، فواره های روغن و اتصالات بین مجراهای متقاطع . برای تخلیة براده های فلز یا لجن نمی توان به مواد شیمیایی ، گرما یا هوای فشرده اتكا كرد .

مجراهای روغن را باید با دست و به كمكر ابزارهایی شبیه سینة تفنگ ، با استفاده از حلال ، پاك كرد .

تمیز كاری كامل مدار روغن ، پس از خرابی فاجعه آمیز موتور ، بیش از هر زمان دیگر اهمیت دارد زیرا بدین ترتیب می توان انبوه ذرات فلزی وارد شده به سیستم روغنكاری را تخلیه كرد . در این مورد روغن سرد كن میتواند مشكل خاص خود را با پاك كننده های شیمیایی تمیز كرد و حتی با انعطاف پذیرترین سنبه ها نیز جواب نمی دهند . گاهی تنها راه حل استفاده ازیك روغن سرد كن نو با روغن سدركن كاركرده ای است كه پیشینة آن معلوم باشد .

روغن ممكن اسن از پولك های انبساطی یا ، در مرحلة بعد ، از درپوش لوله هایمور شده یا پولك های موتور نشت كند . احتمال باز شدن ترك ها در اطراف سوراخ های زیر سوپاپی و سایر مقاطع نازك نیز وجود دارد . در هنگام نوسازی موتور تعمیر كار محتاط ( پس از كسب اطمینان از در اختیار داشتن پولكهای نو ! ) پولكهای انبساطی كار كرده را دور می اندازد و در پوش لوله ها را آب ندی می كند . بیشتر ترك هایی را كه روغن از آنها نشت می كند می توان با چشم دید .

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی رفع عیوب موتور خودرو ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی رفع عیوب موتور خودرو – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
بررسی رفع عیوب موتور خودرو ;بلند كردن موتور;پیدا كردن اجزا موتور

بررسی کاربرد ذخیره سازی سرما جهت پیک سایی 13 صفحه + doc

ذخیره سازی سرما به استفاده از گرمای نهان ذوب یخ می تواند یكی از راه های پیك سایی و كم كردن دیماند انرژی همراه با كاستن هزینه های سرمایه ای و راهبری سیستمهای خنك كننده تراكمی باشد

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 13

حجم فایل: 9 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

كاربرد ذخیره سازی سرما جهت پیك سایی

ذخیره سازی سرما به استفاده از گرمای نهان ذوب یخ می تواند یكی از راه های پیك سایی و كم كردن دیماند انرژی همراه با كاستن هزینه های سرمایه ای و راهبری سیستمهای خنك كننده تراكمی باشد .

ذخیره سازی سرما قدمتی بیش از چها سال دارد لیكن در ایران كه برق نسبتاً ارزان می باشد اهمیت آن از جانب طراحان سیستمهای خنك كننده مورد توجه قرار نگرفته است . این روش بر پایه تولید یخ به وسیله سیستم خنك كننده در مواقعی كه بارشبكه حداقل بوده واستفاده از گرمای نهان ذوب آن در زمان اوج بار جهت رفع نیاز سیستم خنك كننده می باشد.

این پروژه كه با دیاگرام تك خطی و نشان دادن مزایای اقتصادی و جزئیات دانش فنی آن به طراحان سیستمهای خنك كننده و مسئولین شركتهای تولید كننده برق می باشد . عمومیت دادن نتایج این پروژه به سیستمهای خنك كننده تراكمی می تواند قله مصرف برق را در تابستانها به زمانهای كم مصرف (نیمه های شب) منتقل نماید .این روش هزینه های سرمایه ای وراهبری سیستهای خنك كننده تراكمی را نیز تا حد قبول اقتصادی پایین می آورد .

یكی از مسائل اساسی كه صنعت برق با آن روبرو است تامین برق مشتركین در ساعات اوج یا پیك بار می باشد . در ایران زمان اوج مصرف عموماً در ساعات اولیه شب بوده و مربوط به مصارف روشنایی است و در سایر ساعات مصرف انرژی الكتریكی كه به وجود آورنده پیك می باشد مربوط به روشنایی است كه امكان جابجایی آن به ساعات دیگرعملی نیست . مصرف كننده دیگر انرژی الكتریكی در ساعات پیك ، سیستمهای حرارتی وبرودتی ساختمانها می باشد. بررسی پیك بار در فصول چهار گانه سال نشان می دهد پیك مصرف انرژی الكتریكی مربوط به ماههای تابستان و به ویژه مرداد ماه است.

توجه به نكات فوق نشان می دهد كه بار های برودتی ساختمانها در ایجاد پیك بار نقش عمده ای را داشته ضمن اینكه جابجایی آن با روش ذخیره ساز سرما امكان پذیر است .

ذخیره سازی سرما

كاربرد یخ به عنوان یك منبع ذخیره سرما از نظر اصول ترمودینامیكی روش شناخته شده پلاستیكی می باشد با توجه به ازدیاد بهای تولید انرژی الكتریكی و عدم صرف یكسان آن در شبانه روز و داشتن اوج مصرف از این روش می توان استفاده نمود و زمان اوج مصرف انرژی الكتریكی را به نفع تولید كنندگان انرژی الكتریكی جابجا كرد و دیماند برق مورد نیاز ساختمانهای اداری و تجاری را تقلیل داد كه نتیجه آن كم كردن هزینه های اولیه نصب تاسیسات برودتی ساختمان و همچنین هزینه های كاربردی آن می باشد .

در این روش دستگاه خنك كننده كمپرسوری Water chiller در شب یا بعد از زمان اوج مصرف هنگامی كه مصرف انژی الكتریكی ساختمان حداقل می باشد یخ تولید كرده و در مخزن یا مخزنهای مشابه ذخیره می كنند (80 كیلو كالری به ازای هر كیلو گرم یخ ایجاد شده ) ودر روز بعد كه ساختمان كه نیاز به خنك كردن وارد عمل شده و قسمتی یا تمام بار پیك ساختمان را بسته به حجم مخزن انتخابی تامین می كند بكار گیری مخزن ذخیره سرما نه تنها می تواند هزینه راه بری ساختمان را از نظر انرژی الكتریكی كاهش دهد بلكه هزینه های سرمایه های تاسیسات مورد نیاز ساختمانهای جدیدی كه بر این مبنا طراحی شوند را تا حد نصف تقلیل می دهد . از مزایای دیگر این جابجایی كه در اصطلاح كه به ان پیك سایی می گویند این است كه مشكلات بهره برداری (Operation) نیروگاه ها در ساعات كم باری را نیز تقلیل می دهد .

انواع سیستمهای ذخیره ساز سرما

سیستمهای ذخیره ساز سرما بر اساس نحوه ذخیره سازی سرما به دو دسته تقسیم می شوند :

الف ) ذخیره سازی با به كار گیری گرمای نهان ذوب یا phase change

ب ) ذخیره سازی با به كار گیری تغییر گرمای محسوس یا sensible heat

ماده به كار گیر ی شده در سیتمهای ذخیره ساز سرما آب می باشد كه در ان گرمای نهان ذوب یخ ذخیره شده 80 كیلوكالری بر لیتر وگرمای محسوس آن 1كیلو كالری در نظر گرفته می شود .

سیستمهای ذخیره سرما را برمبنای عملكرد آن نیز به دو گروه تقسیم می كنند :

گروه 1- سیستم ذخیره سازی جزئی یا partial storage

گروه 2 : سیستم ذخیره سازی كامل یا full storange

كه در آنها یا بخشی از بار زمان پیك یا تمام بار زمان پیك ذخیره می شود .

بنابراین در حالت كلی می توان به چهار نوع سیستم ذخیره سازی سرما اشاره نمود :

· ذخیره سازی جزئی با به كارگیری گرمای نهان ذوب یخ :

در این روش فقط بخشی از بار سرمایی زمان پیك با كار چیلر تامین می شود .

·ذخیره سازی كامل با به كارگیری گرمای نهان ذوب یخ :

در این روش تمام بار سرمایی ساعت پیك با كار چیلر در ساعات غیر پیك (نیمه شب) به وسیله یخ سازی در مخزن سرما ذخیره شده و در ساعات پیك چیلر اصلی خاموش و بار سرمایی ساختمان از مخزن ذخیره ساز تامین می شود . در این روش ظرفیت چیلر ومخازن ذخیره سرما متفاوت از روش قبلی می باشد.

· ذخیره سازی جزئی با به گاری گیری گرمای محسوس آب :

در این روش آب مخزن ذخیره سازی سرما تا 3 درجه سانتی گراد در ساعات غیر پیك سرد و در مخزن كه عموماً استخر گونه با عایق كافی است ذخیره شده و در ساعات پیك بخشی از بار ساختمان را تاین می كند . با توجه به پایین بودن گرمای محسوس آب 1كیلو كالری بر لیتر درمقایسه با گرمای نهان انجماد یخ ، حجم مخزن ذخیره سرما به مراتب بزر تر از مخزن ذخیره یخ می باشد .

· ذخیره سازی كامل با به كار گیری گرمای محسوس آب :

در این روش تمام بار سرمایی پیك بار چیلر در ساعات غیر پیك (عموماً نیمه های شب) به وسیله سرد كردن آب مخزن سرما تا 3 درجه سانتیگراد به صورت سرمای محسوس آب در مخزن ذخیره شده و این سرمای ذخیره شده در ساعات پیك بار سرمای مورد نیاز ساختمان را تامین می نمایند.

انتخاب سیستم ذخیره سازی سرما

سیستمهای چهار گانه مذكور از نظر جزئیات فنی ، اقتصادی و مصارف انرژی الكتریكی با یكدیگر متفاوت می باشند . اما سیستمهای ذخیره سازی كه در آن از گرمای نهان ذوب یخ گرمای با گرمای محسوس آب كه 80 به 1 می باشد كم حجم تر بوده و به فضای كمتری جهت مخازن نیاز می باشد ضمناً سیستم ذخیره سازی جزئی با مخزن یخ جهت مصرف كننده كم هزینه تر از سیستم ذخیره سازی كامل می باشد .

محاسبات اقتصادی برای هر ساختمان می تواند راهگشای انتخاب نوع ذخیره سازی باشد .

عموماً در ساختمان های قدیمی كه بازسازی و سطح زیر بنای آنها اضافه می شود روش ذخیره سازی جزئی مقرون به صرفه است . زیرا نیازی هافزون ظرفیت چیلرها نبوده و اضافه نمود مخزن ذخیره سرما می تواند پاسخگویی بار اضافی ناشی از توسعه ساختمان باشد .

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی کاربرد ذخیره سازی سرما جهت پیک سایی ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی کاربرد ذخیره سازی سرما جهت پیک سایی – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
بررسی كاربرد ذخیره سازی سرما جهت پیک سایی ;ذخیره سازی سرما;انواع سیستمهای ذخیره ساز سرما

بررسی کاربرد پلاستیک درصنعت خودرو 12 صفحه + doc

بر طبق اطلاعات واصله ازمركز تحقیقات و هماهنگی332 (SFB 332 ) كه توسط گروه DFG تاسیس شده است ، كاربرد پلاستیك با بافت تقویت شده FRP در زمینه های مختلف صنعتی توسط چندین موسسه وابسته به دانشگاه آچن مورد تقیق و بررسی قرار گرفته است

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 12

حجم فایل: 8 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

كاربرد پلاستیك در صنعت خودرو

بر طبق اطلاعات واصله ازمركز تحقیقات و هماهنگی332 (SFB 332 ) كه توسط گروه DFG تاسیس شده است ، كاربرد پلاستیك با بافت تقویت شده FRP در زمینه های مختلف صنعتی توسط چندین موسسه وابسته به دانشگاه آچن مورد تقیق و بررسی قرار گرفته است .

كاربرد مواد با بافت تقویت شده یكی از مراحل پیشرفت وسایط نقلیه

یكی از مورادی كه در این تحقیقات بر آن تاكید شده است ، كاربرد این نوع پلاستیك در صنعت خودرو است .

این مقایسه ، بر اساس نتایج حاصله از تحقیقات SFB 332 جایگاه كنونی مطالعات و بررسی های انجام شده در مورد كاربرد این نوع پلاستیك در صنعت را نشان می دهد . توجه اصلی به تحقیقات یاد شده ، معطوف به طراحی هایی با مواد دارای بافت تقویت شده ، در پیشرفت و توسعه وسایط نقلیه با استفاده از روش های عددی و تجربی است . عوامل بالقوه كاربرد این موارددر صنعت خودرو ، در آینده ای نزدیك طراحی و تهیه خواهند شد .

حوزه وسیع و آزاد طراحی

تركیبات مواد دارای بافت تقویت شده ،محدوده ای وسیع و آزاد از نظر طراحی و ساختار دارند . خصوصیات مواد به كار رفته كه در اندازه های متفاوت قابل تنظیم هستند . نوع بافت ، مواد ماتریسی ، ساختار لایه ای و غیره مهم ترین نقش را در كاهش وزن و سازه در مقایسه با محصولات فلزی دارند .

در تحقیقات SFB 332 كاربردهای متفاوت پلاستیك های دارای بافت قوی ، بر ازجای بدنه و قطعات خودرو فورد بررسی قرار گرفته است . یافته های FRP در مورد این قطعات بر پایه یافته های طراحی فلزی موجود ، توسعه و گسترش یافت و طراحی های لازم انجام شده و نمونه های اولیه نیز ساخته شدند . به منظور بهره برداری كامل از عوامل بالقوه مواد در طراحی مدرن و پیشبرد آن در صنایع خودرو ، استفاده از روش های آنالیز عددی ، امری اجتناب ناپذیر به نظر می رسد . زمینه های كاربرد آنالیز عددی در SFB 332 از آنالیز ساختار فرعی تا طراحی كلی سیستم ، پیش رفت .

طراحی نمونه سازی در SFB 332

به منظور نمایش احتمالات موجود در FRB قطعات مورد نظر در طول دوره تحقیقات ، طراحی و نمونه سازی شدند . از اطلاعات به دست آمده ، در طراحی قطعاتی متفاوت استفاده شد . این مرحله شامل تمامی مراحل به هم پیوسته نظیر : طراحی تصویری ، شبیه سازی ، نمونه سازی و تهیه نمونه های آزمایشی طی دوره SFB بود .

همچنین ، نمایش كاهش وزن قطعه در مقایسه با قطعات ساخته شده برطبق استانداردهای موجود ، امكانپذیر بود. نمونه هایی از این نوع قطعات را در ذیل معرفی كرده ایم .

  • طی سالهای 1987 تا 1988 ، قطعاتی از دستگاه سورتمه ، ماشین بافندگی و قسمت هایی از جلوبندی خوردو ساخته شدند . تجزیه و تحلیل كامل شرایط كاربرد این قطعات ، شامل نیازهای دینامیكی بالا ، همراه با ایمنی بالا در زمان ایجاد ضربه و همچنین مزیت های خاص قطعات RFB ، باعث ایجاد تقاضاهایی در سطوح بالاتر شد (SFB 59) .
  • طی دوره بعدی از 1989 تا 1992 ، جلوبندی خودرو بهینه سازی شده و تعریف اولیه در مورد rim در طراحی CTS پایه گذاری و به صورت اصولی بررسی شد و میزان بارها طی انجام آزمون های انجام شده نشانگر نیازهای كاربردی لازم برای اندازه گیری قطعات بود . استفاده از روش محاسبات عددی ، باعث مشخص شدن مناطق تحت فشار و بار زیاد و بهبود آنها شد (SFB 92) .

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی کاربرد پلاستیک درصنعت خودرو ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی کاربرد پلاستیک درصنعت خودرو – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
بررسی کاربرد پلاستیک درصنعت خودرو;صنعت خودرو;طراحی نمونه سازی در SFB 332

تحقیق: تاسیسات فاضلاب 38 صفحه + doc

سپتیك تانكها مخازن بدون نشتی هستند كه فاضلاب را در خود نگهداری كرده و موجب تجزیه آنها بوسیله باكتریها می شوند

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 38

حجم فایل: 20 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

عنوان تحقیق :تأسیسات فاضلاب
فهرست مطالب

عنوان صفحه

تقدیر و تشكر

لوله ها و اتصالات 1

سیستم های تخلیه فاضلاب 2

چاهها و سپتینك تانكها 3

تعیین محل مسدود لوله فاضلاب 9

باز كردن فاضلاب نقاط مصرف 10

استفاده از شیلنگ 12

لوله باز كن برقی 13

پیاده و سوار كردن توالت های دیواری 14

رفع آبهای سطحی 16

انواع ناودانهای رایج در ایران 17

محاسبه ناودانها و كفشورها 20

تهویه وسایل بهداشتی و فاضلاب ساختمان 23

آموزش گرما 26

سپتینك تانكها 38


سپتیك تانكها:

سپتیك تانكها مخازن بدون نشتی هستند كه فاضلاب را در خود نگهداری كرده و موجب تجزیه آنها بوسیله باكتریها می شوند.

سپتیك تانكها بر خلاف چاهها بر روی فاضلاب عمل كرده و وسایل بهداشتی تری برای دفع فاضلاب محسوب می شوند. ساختمان و نصب سپتیك تانكها را بایستی با توجه به مقررات شهری انجام داد.

فاضلاب از طریق مجرای خروجی از منزل به سپتیك تانك داخل می شود در تانك مواد سنگین تر به ته آن نشست كرده و در آنجا تحت عمل باكتریها بحالت مایع در می آیند. مایعات از سپتیك تانكها خارج شده و از طریق مقسم ها به ناطقه تخلیه یا گودال جذب وارد می شوند در این جا فاضلاب جذب زمین می شوند.

طرز ساختن سپتیك تانكها:

سپتیك تانكها طوری ساخته می شوند كه دارای یك ورودی و یك خروجی هستند محل نصب خروجی همیشه پائین تر از ورودی است تا از برگشتن فاضلاب بداخل جلوگیری بعمل آید . برای نظافت تناوبی تانك دریجه بر روی آن تعبیه شده است.

بعضی از عواملی را كه بایستی در نصب یك سپتیك تانك و ساختن منطقه تخلیه در نظر داشت عبارتند از:

1-مقدار فاضلاب كه بایستنی دفع شود.

2-خصوصیات زمین محل از نظر جذب آب .

3-شیب زمین برای ساختن و نصب سپتیك تانكها توصیه می شود به افراد یا موسساتی مراجعه كنیم كه در این امر تخصص داشته و به مقررات شهری مربوط به این مورد آشنایی داشته باشند.

لوله ها و اتصالات :

برای سیستم های آبرسانی و فاضلاب منازل لوله های گوناگون و در كیفیت ها مختلفی وجود دارند و هر یك از این انواع مزایا و نواقص خاص خود را داراست.

برای انتخاب بهترین لوله ،آشنایی با انواع مختلف آن و هم چنین اتصالات و رابط های مختلف ضروری می باشد در لوله كشی منازل از چندین نوع لوله استفاده می شوند كه در این نوع عبارتند از:لوله چدنی –لوله برنجی و فولادی-لوله مسی-لوله پلاستیكی.

لوله چدنی:

از لوله چدنی معمولا در سیستم فاضلاب منزل در محل مجرای اصلی و لوله هوا گیر اصلی استفاده می شود این نوع لوله گاهی در خطوط افقی فاضلاب نیز بكار برده می شوند.

لوله چدنی از آنجا كه دوام فوق العاده زیادی را داراست برای لوله كشی در زیر زمین بسیار مناسب است اما بهرحال خیلی سنگین بوده و نصب آن نیز وقت گیر است.


سیستم های تخلیه یا فاضلاب :

سیستم فاضلاب منزل ،آب آلوده و مصرفی را از خانه دور ساخته و آنرا در فاضلاب عمومی یا چاه و یا سپتیك تانك خصوصی منزل تخلیه می كند.جریان فاضلاب صرفا بعلت فشار ناشی از ثقل زمین یا وزن آب صورت می گیرد.

سیستم فاضلاب از سیستم آب رسانی كاملا جدا است تا از آلودگی آب تازه شما جلوگیری بعمل آید اما بهر صورت مواردی هستند كه احتمال آلودگی در آنها وجود دارد . این موارد به ارتباط بینی موسوم بوده و در فوق شرح داده شده اند.

در سیستم فاضلاب خانه ،آب و كثافات از محل وسایل مصرفی و آبریزگاه ها و از طریق لوله های فاضلاب فرعی بطرف لوله اصلی فاضلاب حركت می كنند. لوله اصلی فاضلاب به مجرای تخلیه متصل می شود كه فاضلاب از طریق آن خانه را ترك می كند. دریچه های درب دارای (سه راهی درب دار) هستند كه معمولا در یكطرف هر خط افقی فاضلاب وجود دارند از محل این راه بازكن ها می توان در مواقع بند شدن فاضلاب به باز كردن آن مبادرت نمود.

هر وسیله مصرف آب به یك لوله هوا گیری وصل شده است كه این به نوبه خود به یك هوا گیر پشت بام متصل است هواگیر اصلی خود ادامه قسمت بالای لوله فاضلاب اصلی است و بهمه توالت های خانه متصل می باشد . هوا گیر های به وسایل مصرف آب دیگر وصل هستند .هوا گیر ها گازهای فاضلاب را خارج ساخته و موجب می گردند كه سیستم تخلیه منزل فشاری معادل فشار فضای آزاد داشته باشد.

برای جلوگیری از خروج یا تخلیه آب از تله ها یا سیفونهای آبی مربوط به وسایل مصرف آب فشار لوله های فاضلاب بایستی با فشار هوای آزاد برابر باشد. آبیكه كه در هر كدام از این تله ها وجود دارد موجب انسداد مسیر فاضلاب شده و از عبور گاز فاضلاب یا باكتریها به داخل خانه جلوگیری می كند.

چاهها و سپتیك تانكها :

چاهها و سپتیك تانكها جزو سیستم خای دفع كثافات خصوصی منازل محسوب می شوند و از آنها در منازلی استفاده می شوند كه به سیستم فاضلاب عمومی متصل نیستند.

چاهها چیزی جز مخزنی برای فاضلاب خام منازل نیستند و طبعا در آنها هیچگونه پیش بینی خاصی برای تجزیه فاضلاب نشده است و در چاهها فاضلاب صرفا به زمین های اطراف نفوذ كرده و دفع می شود.

چاهها جز سیستم های غیر بهداشتی محسوب می شوند زیرا فاقد هر گونه وسیله تجزیه فاضلاب هستند وقتی این چاهها در مجاوری یك منبع آب قرار گرفته باشند ،احتمال آلودگی منبع وجود خواهد داشت.

در صورتیكه منزل شما به چاه فاضلاب مجهز باشد است آنرا زود به زود تخلیه كنید . برای تجزیه و جذب بهتر فاضلاب مواد مایع كننده تجاری خاصی وجود دارند كه می توان آنها را خریداری نموده و بداخل چاه ریخت.

لوله چدنی در دو نوع سبك و سنگین وجود دادرد. این لوله ها بدو نوع ساخته می شوند.

1-طوقه دار 2-بی طوقه

لوله چدنی طوقه دار را می توان له صورت یك سر طوقه ابی یا دو سر طوقه ای خریداری كرد .چنانچه لوله دو سر طوقه ای در دسترس بوده و خریداری شود برای طول های كوتاه مفید خواهد بود زیرا وقتی این لوله به دو قسمت بریده شود هر دو قسمت یك سر طوقه دار یا گشاد را خواهند داشت.

لوله چدنی طوقه دار یا بی طوقه معمولا در دو قطر 5تا10 سانتی متری و طولهای 5/1 متر تا سه متر وجود دارد برای لوله های چدنی طوقه دار رابطه ها و اتصالات زیر وجود دارند.

1-زانویی 90درجه 2- سه راهی با دهانه های هم قطر كه از آن برای اتصال سه لوله یا دولوله ویك درپوش راه بازكنی استفاده می شود .3-دو راهی Y شكل كه از آن برای اتصال سه لوله یا دو لوله همراه با یك در پوش راه باز كنی استفاده می شود .4- سه راهی با یك دهانه باریك كه برای ارتباط لوله های فرعی فاضلاب به لوله های اصلی فاضلاب به كار می رود .

برای لوله های چدنی بی طوقه رابط ها و اتصالات زیر وجود دارند.

5- زانوئی 90 درجه 6-زانوئی 45 درجه 7- سه راهی با دهانه های هم قطر كه برای اتصال سه لوله و یا اتصال سه لوله و یك درپوش راه باز كنی به كار می رود .8- دو راهی Y شكل كه برای اتصال سه لوله و یه اتصال سه لوله و یك درپوش راه باز كنی به كار می رود.

لوله مسی:

لوله مسی در هر دو قسمت آب رسانی و فاضلاب منزل قابل استفاده است . دوام لوله مسی از لوله های برنجی و یا فو.لادی بیشتر بوده و در برابر عوامل خورنده مقاوم می باشد وهمچنین مار با آن بسیارآسانتر است.

از لوله مسی در آبرسانی منزل غالباً به هر دو منظور تامین آب سرد وگرم وهمچنین خطوط منشعب به نقاط مصرف استفاده می شود.در سیستم فاضلاب می توان از لوله مسی درلوله اصلی فاضلاب، لوله های افقی ولوله های هواگیراستفاده نمود.

لوله مسی در انواع سخت ونرم یا قابل انعطاف وجود دارد.

لوله مسی سخت در سه ضخامت وجود دارد1-نوعM-جدار نازك 2-نوعLجدار متوسط3-نوعKجدار ضخیم

لوله مسی نرم در دو ضخامت وجود دارد :1-نوعLجدار متوسط 2-نوعKجدار ضخیم

لوله های سخت ونرم هردو در قطرهای3/8تا3اینچ وجود دارند.برای لوله سخت از رابطها واتصالات لحیم شدنی استفاده می شود.

برای لوله نرم می توان از رابطهای لحیم شونده یا انواع فشاری(مهره،ماسوره،ممك وغیره)یا لب برگشته استفاده نمود.

برای لوله های مسی سخت ولوله های مسی نرم رابط های لحیم شونده ذیل قابل استفاده اند.

5- سه راهی با ورودی اضافی در پهلوی كه برای اتصال سه لوله هم هم قط با یك لوله با قطر باریكتر به كار می رود.

2-زانویی 90درجه6-ادابتور لوله چدنی كه برای اتصال لوله مسی به لوله چدنی به كار میرود.

3-زانویی 45درجه7-ادابتورلوله فولادی كه برای اتصال لوله مسی به لوله چدنی به كار میرود.

4-دوراهی Yشكل 45درجه كه از آن برای اتصال سه لوله یا اتصال دو لوله ویك راه باز كنی استفاده می شود

8-فلانچ كه برای اتصال توالت فرنگی به سیستم فاضلاب به كار می رود 1-سه راهی كه برای اتصال سه لوله به كار می رود.

برای لوله های مسی نرم می توان از رابطهای لبه برگشته و فشاری ذیل استفاده كرد.

1-سه راهی برای اتصال سه لوله بهم2-زانویی90درجه3-ادابتور نر4-ادابتور ماده كه برای اتصال لوله مسی به لوله فولادی به كار می روند5-مهره ماسوره یك رابط سه تكه مخصوص است كه از آن برای ارتباط دولوله استفاده می شود. مهره ماسوره برای ارتباط لوله هایی به كار می رود كه احتیاج به باز وبست كردن متناوب آنها داریم.برای مثال می توان نقطه اتصال لوله ویا سایر وسایل آبی دیگری را ذكر نمود.

درهنگام تعویض یك لوله ویا افزودن یك انشعاب جدید بایستی از مهره ماسوره در محل استفاده شود بكمك این رابطها میتوان قسمتی از یك لوله را بدون باز كردن تمام لوله های دیگر از محل خارج ساخت.

تعیین محل مسدود لوله فاضلاب:

در هر نقطه از سیستم فاضلاب منزل احتمال انسداد یا بستگی وجود دارد.

برای تعیین محل این انسداد از نقطه وقوع آن در خط فاضلاب اصلی یا فاضلاب یك وسیله مصرف خاص می توان آزمایش ساده ای را انجام دهید. روش باز كردن گیر در سیستم اصلی فاضلاب با رفع گیر درفاضلاب یك نقطه مصرف تفاوت دارد از این رو تعیین محل گیر حائز اهمیت است.

1-شیر آب رادر محل همه دستشویی ها ،ظرفشوییها،وانهاو دوشها باز كنید واز تخلیه آب بوسیله لوله فاضلاب هر یك از این وسایل اطمینان حاصل نمایید.

در صورتیكه آب از بیش از دو یا چند نقطه مصرف تخلیه نشود گیر یا راهبندان در محل خط اصلی فاضلاب است .در این صورت به قسمت زیر كه مربوط به باز كردن خط اصلی فاضلاب می باشد مراجعه می نماییم .

اگر آب تنها از یك نقطه مصرف تخلیه نمی شودگیر در محل فاضلاب خاص آن وسیله است كه بصورت زیر عمل می كنیم.

باز كردن فاضلاب نقاط مصرف:

هر نقطه مصرف آب در منزل شما دارای یك فاضلاب مخصوص به خود است كه آنرا به فاضلاب اصلی مرتبط می سازد .گرفتگی مجرا می تواند در هر قسمتی از فاضلاب اتفاق بیفتد برای رفع گرفتگی كار را با پاك كردن مسدود كننده 1-از صافی شروع می كنیم.

اگر دستشویی یا هر نقطه مصرف آب دیگر شما به مسدود كننده جریان آب مجهز باشد به مبحث پاك كردن صافی شروع كنید.

باز كردن مجرای فاضلاب اصلی تعیین محل انسداد:

سیستم فاضلاب اصلی منزل شما دارای یك یا چند نقطه راه باز كن است كه از آنجا می توان به فاضلاب دسترسی پیدا كرده و گیر آنرا رفع نمود.

برای تعیین تعداد نقاط را باز كن 1-سیستم فاضلاب را بازرسی می كنیم .اگر فاضلاب تنها دارای یك راه باز كن است كار را بایستی از آن نقطه شروع كرد.

اگر فاضلاب منزل دارای 2 یا چند راه باز كن باشد برای آنكه بدانیم از كدام یك از این نقاط بایستی به رفع گرفتگی مبادرت نماید لازمست ابتدا محل گرفتگی را تعیین می كنیم.

برای تعیین محل گرفتگی از راه بازكن نزدیك به فاضلاب خروجی ساختمان شروع بكار می كنیم.

1-یك سطل را در زیر در پوش راه باز كن قرار می دهیم و به كمك یك آچار در پوش را شل می كنیم . اگر از اطراف در پوش آب بخارج نشت كرد گیر گیر بین این نقطه و مجرای فاضلاب خروجی ساختمان واقع است.

در این صورت محل مسدود را از دریچه باز دید به بالا را چك می كنیم.

اگر از اطراف در پوش آب بیرون نزد در پوش را محكم كرده و مرحله 1 را از محل در پوش راه باز كن بعدی كه به نقاط مصرف نزدیك است تكرار می كنیم.

استفاده از شیلنگ :

1-سطحی را در زیر در پوش قرار می دهیم و به كمك یك آچار در پوش را باز می كنیم صبر كرده كه همه آب از محل در پوش خارج شود.

2-شیلنگ را آنقدر بداخل سوراخ فرو می كنیم تا محل گرفتگی احساس شود.

3-در اطراف محل دخول شیلنگ چند تكه پارچه خیش را طوری قرار می دهید كه سوراخ بكلی بسته شود.

4-در حالیكه شیلنگ را بداخل فشار می دهید آب را كمی باز كنید وقتی گیر شروع بحركت نمود فشار آب را بیشتر كنید . در صورتیكه گیر مرتفع نشد آب را می بندیم شیلنگ را خارج ساخته و به مرحله دوم كه به نحوه رفع گیر بوسیله لوله باز كن دستی مربوط می شود مورد بحث قرار می دهیم.

5-پس از رفع گیر شیلنگ را له عقب و جلو حركت داده تا همه فضولات از جداره لوله كنده شده و شسته شود.

6-آب را بسته و شیلنگ را از فاضلاب خارج می كنیم.

استفاده از لوله باز كن برقی:

در صورتیكه نتوانم گرفتگی مجرای خارجی فاضلاب را به كمك شیلنگ یا لوله باز كن مرتفع كنید احتمال دارد كه گرفتگی بوسیله یك عامل عادی مثلا ریشه درختان بوجود آمده باشد.

برای برطرف نمودن این گونه گرفتگی های بزرگ به یك لوله باز كن برقی احتیاج می باشد كه آنرا یا می توان كرایه كرد یا می توان از بازار خریداری نمود.

لوله باز كن برقی تشكیل یافته از یك تیغه قابل انعطاف با دندانه های تیز كه قادرند ریشه درختان را ببرند.

وقتی یك لوله باز كن خریداری می شد باید مواظب باشیم كه دستور كار همراه داشته باشد.

پیاده و سواره كردن توالت های دیواری:

ابزار مورد نیاز جهت این كار

1-كاردك

2-آچار فرانسه

3-واشر فلانچی

4-واشر لوله آب

5-ابر یا پارچه

پیاده كردن توالت دیواری:

1-آب را می بندیم.

2-دری را از روی مخزن برداشته و آنرا بدقت در جای امنی قرار می دهیم.

3-سیفون را می كشیم ،به كمك یك ابر آب مخزن و كاسه را خشك می كنیم.

4-مهره ها و واشر ها را باز كرده درپوش و نشیمنگاه را بر می داریم.

5-دو مهره قفلی كه دارنده شل كرده و لوله آب را باز می كنیم.

6-در پوش ها را بدقت بر می داریم.

7-در حالیكه توالت را نگهداشته ایم مهره ها و واشر ها را با آچار باز می كنیم. توالت را از روی دیوار دور ساخته و آنرا در محلی امن قرار می دهیم.

نصب توالت دیواری:

1-به كمك كاردك واشر كهنه را از فلانج می كنیم .

2-اگر قصد نصب توالت قبلی را داشته باشیم واشر كهنه را از سوراخ می كنیم.

3-واشر را بروی سوراخ فلانج قرار می دهیم و آنرا با فشار در محل خود نصب می كنیم.

4-توالت را بدقت بر روی پیچ هایی كه باز كردایم قرار می دهیم.مهره ها و واشر ها را با آچار محكم می كنیم. مهره ها بیش از حد لازم سفت نمی كنیم و كلاهك ها را بر روی مهره ها نصب می كنیم.

5-لوله را در محل استقرار خود خود قرار داده.

6-در حالیكه لوله را در این محل نگهداشته دو مهره قفلی را با آچار سفت خواهیم كرد. نشیمنگاه و در پوش را نصب كرده و واشر ها و مهره ها را می بندیم.

دفع آبهای سطحی

دفع آبهای سطحی از محوطه و حیاط ساختمانها و نیز دفع آب بارای پشت بام ها بوسیله ناودان نیز بخشی دیگر از مباحث مربوط به فاضلاب را تشكیل می دهد.

در طرح ناودانها و انتخاب محل آنها باید دقت كافی بعمل آورد و بخصوص شكل ومحل ناودانهای روكار با نمای ساختمان مناسب باشد.

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” تحقیق: تاسیسات فاضلاب ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – تحقیق: تاسیسات فاضلاب – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
لوله ها و اتصالات ;تاسیسات فاضلاب;سیستم های تخلیه فاضلاب

بررسی بدنه های اتومبیل 21 صفحه + doc

آیا آلومینیم می تواند یك راه چاره اقتصادی نسبت به اتومبیل باشد اگرچه استفاده از آلومینیوم در ماشین به مدت دو سال افزایش یافته است در توسعه و پیشرفت اطاق های ماشین آلومینیمی محدودیت پیدا كرده است در حقیقت بیشترین شعبات آلومینیم به شكل و قالب و طرح در حمل و نقل ،چرخها و غیره آمده است سازندگان ماشین تمام آلومینیم با دو چشم انداز رقابت توسعه پیدا كرد

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 21

حجم فایل: 12 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

بدنه های اتومبیل

آیا آلومینیم می تواند یك راه چاره اقتصادی نسبت به اتومبیل باشد اگرچه استفاده از آلومینیوم در ماشین به مدت دو سال افزایش یافته است .در توسعه و پیشرفت اطاق های ماشین آلومینیمی محدودیت پیدا كرده است . در حقیقت بیشترین شعبات آلومینیم به شكل و قالب و طرح در حمل و نقل ،چرخها و غیره آمده است سازندگان ماشین تمام آلومینیم با دو چشم انداز رقابت توسعه پیدا كرده اند: تك اطاق ماشین و قاب فضا دار چند اطاقه اگر چه آلومینیم برای اتومبیل های خود كار یك ماده دور از انتخاب است شعبات آلومینیم بخشی موثر برای استیل می باشد . توسط فشار تنظیمی با سوخت مناسب تولید به وسیله كاهش وزن وسیله نقلیه و دوره تناوب مناسب برای برخورد كردن آن می باشد موانع ،كلیدی هستند كه ارزش بالایی از آلومینیم اصلی به عنوان سنجش استیل و ساخت ، اضافه شده ارزش هایی از صفحات (ورقات )آلومینیم می باشد هم آلومینیم و صنایع خودرو مبادرت به ساختن آلومینیم چاره ارزشی موثر برای استیل كردن این مقاله بررسی میكند ارزش ساخت و گروهی از چهار بدنه آلومینیم اتومبیل طراحی شده ، تساوی ساخت با طبق قیمت اخیر و تكنولوژی استفاده از ساخت جدید آلومینیم برخوردار شده ،سپس مصمم بر این شد اگر آلومینیم یك چاره مهم برای استیل در پایین آوردن ارزش اصلی آلومینیم و بهبودی مراحل ساخت باشد

مقدمه :

اتومبیل و الومینیم ، تجارت ماندنی در همان سال های اخیر از قرن نوز دهم شدند اینها به استفاده اخیر قالب گیری خیلی ابتدایی بر می گردد اگر چه استیل ترجیح داده می شود ،به وسیله بیشترین دستگاهای خود كار در سالهای اخیر ، اقتصاد سوخت تغییر می كند و به طور تناوبی تنظیم می شود ،كاهش وزن شدیدی توسط دستگاهای خود كار مبادرت می شود . آلومینیم به عنوان راه حل مهندسی ایده ال پیش نهاد می شود .چگالی یك سوم آن استیل و انقباض و خاموش كردن لازم از یك دستگاه خود كار را قانع می سازد . اگر چه الومینیم تا وزنی پنج بار گران تر از استیل می باشد با وجود ارزش بالا در دو دوره گذشته مقدار الومینیم در اتومبیل به طور یك نواخت افزایش پیدا كرده است . كاوش الومینیم از سی و نه كیلو گرم 03/0 در سال 1976 به حدود 89 كیلو گرم ، 07/0 در میان 90 افزیش پیدا كرده است اگر چه این استفاده از الومینیم در بنیاد هزینه استیل بخش به بخش بوده است نتیجه هیچ تغییر طراحی بنیانی نیست بیشتر نفوذ الومینیم در حمل و نقل ، قطعات موتور و چرخ ها و ریخته گری با تعدادی انفصالات و كوبیدن می باشد .الومینیم ساخته شده در طبقات نفوذی اگر چه به بخشهای A/C و كمی دریچه برای پیش خوان اتومبیل برای بدنه اتومبیل محدود می شود حقیقتا آن است منشا چگونگی استفاده الومینیم شود جای گزینی استیل آهن ، مس برای بخش های گوناگون در یك اتومبیل باشد در همه موارد ، جای گزینی وزن بدون كم كردن ایفاء آن را كاهش می دهد اما در بیشتر موارد ، ارزش بیشتری را تعیین می كند . آن افزایش می تواند اثر معكوس در پایه مصرف كاهش سوخت و افزایش توانایی حمل و ایمنی الكترونیك و افزایش زندگی اتومبیل ، اگر استفاده كننده ، سازنده و شاید به طور مهمی قانون گذار به

فزض آن فاكتور ها صلاحیت كافی داشته باشد استفاده از مقدار بیشتر الومینیم در حجم تولید اتومبیل ها بار ها از تشخیص گران حجم كم نمونه ها پیش بینی كرد اما هنوز در باره ان موردی نیامده است . الومینیم فقط راهی است كه میتواند جایگزین استیل با هر اهمیتی كه است . جانشین مهم ماده اصلی در اسكلت یا بدنه اتومبیل باشد درخلال دوره گذشته ،سازندهگان وسایط نقلیه بطور تكرار مبادرت ارزیابی حالات المینیمی وسایط نقلیه كردند .نمونه های جدید از تركیب و پیشرفت تكنیك محصولات ازمایش شده بودند جالب اینكه بطور اصلی روی آزمایش مناسب تركیب متدها متمركز بودند.

هونداNS-X تنها اولین وسیله نقلیه آلمینیومی ساخت تولید محدود بود . ایودی A8 مثال دیگر از یك تجمل صدای پایین فضادار تمام المینیمی طراحی شده است .

اطاق سفید ( B I W )

در حالی كه آلومینیم توانایی بیشتری بر راندن ترن و گرمای نواحی مبادله برای كم وزن كردن ساختمان آلومینیم پیدا كرده است شماره كلید برنامه نویسی كرده است طراحی برای بهره برداری سودمند از آلومینیم و به عبارت دیگر ارزش موثر باشد در شكل یك : نشان داده شده است ( B I W ) حدود 27/0میانگین تخمین تمام وزن اتومبیل است . بنابراین نفوذ الومینیم در (B I W ) میزان بزرگی در باره باید باشد .

جایگزینی بخش به بخش آلومینیم برای استیل ،اگر چه سبكی وزن و زنگ زدگی راه حل عایقی بهتر از آلومینیم نیست زیرا اتومبیل نیاز مند ساخت استفاده بهینه از الومینیم است مقداری آلومینیم و شركت های خودكار طراحی فضا دار الومینیم استفاده از نقشه ریخته گری و استخراج آلومینیم را رایج كرده اند .دیگران طبق طراحی تك اطاق ماشین را توسعه داد اند در حالی كه غالبا یك بدنه آلومینیمی نشان دار است . اگرچه طراحی های استفاده عملی شغل و نمایش موثر است روشن نیست كه طراحی به طور اقتصادی برای حجم تولید بهتر مناسب است پیروزی نهایی از یك تا دو طراحی بستگی به پیشرفت توسعه در نواحی عمومی تكنولوژی ساخت ، به خصوصا در آلومینیم های نشان دار است . این مقاله مقایسه و برسی ساخت و گروه آلومینیم و استیل ماشین های خود كار را در دو گروه (طبقه):كوچك ،سوخت موثر و اندازه متوسط وسایط نقلیه .

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی بدنه های اتومبیل ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی بدنه های اتومبیل – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
بررسی بدنه های اتومبیل;اطاق سفید B I W;اتومبیل

بررسی شناخت موتور XU7 JP/L/Z و اجزای آن 21 صفحه + doc

این دستگاه عملكرد خود را بر مبنای بسسیاری از اطلاعاتی كه از سنسورهای مختلف دریافت می دارد تنظیم می كند و عملیات های زیر را تحت كنترل قرار می دهد

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 21

حجم فایل: 1.609 مگا بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

شناخت موتور XU7 JP/L/Z و اجزای آن

این سیستم تركیب شده از :

1. كنترل یونیت سیستم سوخت رسانی و جرقه

  1. 2. باك بنزین
  2. 3. پمپ بنزین برقی
  3. 4. رله دوبل
  4. 5. فیلتر سوخت
  5. 6. انژكتور
  6. 7. رگولاتور فشار بنزین

8. مجرای توزیع سوخت و مانیفولد هوای ورودی

  1. 9. دریچه گاز
  2. 10. پتانسیومتر دریچه گاز
  3. 11. استپ موتور

12. سنسور فشار مانیفولدر

13. سنسور دمای مایع سیستم خنك كننده موتور

14. سنسور دور موتور

15. كویل دوبل

16. باتری

17. سوئیچ اصلی

18. لامپ عیب یاب سیستم سوخت رسانی و جرقه

19. كانكتور اتصال به دستگاه عیب یاب

20. سنسور دمای هوای ورودی

21. پیش گرم كن دریچه گاز

22. سنسور سرعت خودرو

كنترل یونیت موتور (ECU) سیستم سوخت رسانی و جرقه :

این دستگاه عملكرد خود را بر مبنای بسسیاری از اطلاعاتی كه از سنسورهای مختلف دریافت می دارد تنظیم می كند و عملیات های زیر را تحت كنترل قرار می دهد .

محاسبه زمان و مراحل تنظیم پاشش :

– با تصحیح برنامه

– خود انطباقی

– موقعیت استارت زدن

– تصحیح ارتفاع ( ارتفاع محل كاركرد خودرو )

– قطع سوخت هنگام كاهش سرعت و اتصال مجدد

– تصحیح ولتاژ باتری

– تصحیح شرایط گذرا

محاسبه زمان جرقه در كویل دوبل :

– با تصحیح برنامه

– تصحیح دینامیكی

– كنترل ولتاژ كویل

عملكرد كنترل كننده های كمكی :

– پمپ بنزین برقی

– كمپرسور كولر ( سیستم تهویه )

– لامپ عیب یاب سیستم سوخت رسانی و جرقه

– سرعت سنج

– محدوده سرعت موتور

استپ موتور در وضعیت های زیر عمل می كند :

– در مرحله راه اندازی

– در دور آرام

– كنترل كردن شرایط گذرا

100- بعد از خاموش كردن موتور ، ولتاژ به مدت 4 تا 5 ثانیه به استپ موتور داده می شود.

سنسور فشار مانیفولد هوای ورودی :

این سنسور بطور مداوم فشار درونی مانیفولد هوای ورودی را اندازه گیری میكند و از نوع پیزو الكتریك می باشد . ( یعنی با تغییرات فشار ، مقدار مقاومت الكتریكی آن تغییر می كند )

ولتاژ مثبت 5 ولت بوسیله ECU به این سنسور اعمال می شود و این سنسور به ازای هر فشاری ، یك ولتاژ متناسب به ECU بر می گرداند .

این اطلاعات به ECU اجازه می دهد تا جریان تزریق را متناسب با وضعیت های مختلف موتور ، و با ارتفاعات مختلف وفق دهد .

همچنین این اطلاعات برای تغییر آوانس های زمان جرقه به كار می رود .

تصحیح ارتفاع :

مقدار مكش هوا در موتور نسبت به فشار اتمسفر تغییر می كند و همچنین فشار اتمسفر به ارتفاع محل كاركرد خودرو بستگی دارد . سنسور فشار ، در داخل مانیفولد هوا قرار دارد كه تغییرات را محاسبه كرده و به تناسب آن زمان كنترل پاشش را تنظیم می نماید و بر اساس این تنظیم بنزین تزریق می كند . این اندازه گیری هنگامی صورت می گیرد كه موتور روشن و تحت بار زیاد و در دور كم می باشد .

سنسور فشار مانیفولد هوای ورودی ( 1312 ) در حالت سوئیچ باز و موتور روشن در حال كار می باشد و اطلاعات فشار هوای ورودی را به ECU (1320) می دهد . این سنسور با 5VDC كار می كند و این ولتاژ را از طریق پایه 14 و سیم شماره 1355 از ECU ( 1320 ) دریافت می كند .

سنسور دور موتور :

سنسور دور موتور شامل یك پیچ است كه دور یك هسته مغناطیسی پیچیده شده است . هنگامی كه دنده های فلایویل در مقابل این سنسور قرار می گیرند ، تغییراتی در میدان مغناطیسی حاصل شده و باعث تولید یك ولتاژ متناوب a. .c می شود ، مه فركانس و دامنه این ولتاژ متناسب با دور موتور RPM می باشد . سنسور دور موتور روی پوسته كلاچ نصب شده كه در برابر 60 دنده فلایویل قرار دارد . دو عدد از دنده‌های فلایویل برای تشخیص TDC حذف شده اند . این سنسور دور موتور را حس می كند و یك سیگنال سینوسی مطابق با دور فلایویل به ECU از طریق سیم های 132 و 133 ارسال می كند و از طریق همین سنسور ECU متوجه روشن شدن موتور می شود ، لازم بذكر است كه سیم های 133 و 132 دارای شیلد منفی ( بدنه ) می‌باشند تا روی سیگنال ارسالی به ECU نویز نیافتد . این سنسور در زمان موتور روشن كار می كند كه از این سنسور برای محاسبه زمان های احتراق استفاده می شود.

پتانسیومتر وضعیت دریچه گاز :

این پتانسیومتر وضعیت دریچه گاز را به اطلاع ECU می رساند . این اطلاعات برای تشخیص دور آرام ( در حالت آزاد بودن پدال گاز ) ، تشخیص حالت تمام گاز ( فشرده بودن كامل ، پدال گاز ) كاهش سرعت و خاموش شدن بكار می رود همچنین در حالت اضطراری سنسور فشار مانیفولد هوای ورودی خراب شده عمل می كند .

ECU به این پتانسیومتر یك ولتاژ 5VDC می دهد گه با تغییرات دریچه گاز یك ولتاژ متناسب به ECU بر می گرداند .

این سنسور از طریق سیم های 1350 ، 1352 ، 1351 به پایه های 14 ، 30 و 16 ،

ECU (1320) متصل می شود ، ضمنا این سنسور در حالت سوئیچ باز و موتور روشن كار می كند تا ECU (1320) دقیقا از موقعیت دریچه گاز مطلع می شود .

سنسور دمای هوای ورودی :

این سنسور روی بدنه دریچه گاز نصب شده و اطلاعات مربوط به دمای هوای ورودی به مانیفولد را به ECU می دهد . این سنسور از نوع (Negative Temperature Coefficient ) NTC می باشد ، و با افزایش دما ، مقدار مقاومت الكتریكی آن كاهش می یابد .

پایه 1 سنسور ( 1240) به منفی ( بدنه ) احتیاج دارد كه از طریق سیم شماره (1342) و پایه 16 (ECU) تامین می شود و اطلاعات دمای هوای ورودی از طریق سیم شماره ( 1243) به پایه 31 (ECU) داده می شود . این اطلاعات را به روش تغییرات ولتاژ بین O.4V تا 4.8V به ECU بدهد و ECU (1320) بر طبق آن تصمیم گیری كند ، همچنین در زمان موتور روشن فعال می باشد و پس از خاموش شدن موتور از كار می افتد .

سنسور دمای مایع سیستم خنك كننده موتور :

این سنسور ( حرارت سنج ترمیستور ) در سیستم خنك كننده موتور قرار دارد ( بالای سیلندر ) و وضعیت حرارت حرارت موتور را به ECU اطلاع می دهد . این سنسور از نوع NTC می باشد . این سنسور شامل دو پایه می باشد و پایه شماره 2 آن از طریق سیم شماره M125 به منفی ( بدنه ) متصل می باشد وپایه شماره 1آن از طریق سیم شماره 1235 به شماره ECU 13 منتقل می شود واین اطلاعات را با روش تغییرات ولتاژ بین 0.4 v تا 4.8 v به ECU می دهد.

لازم به ذكر است این سنسور از زمان سوئیچ باز بكار می افتد ودر حالت موتور خاموش

از كار می افتد.

سنسور سرعت خودرو :

این سنسور اثر هال ، روی كابل سرعت سنج در محور خروجی گیربكس قرار دارد و بوسیله ولتاژ 12V تغذیه می شود . این سنسور اطلاعات را به ECU ( 8 پالس در هر دور – از سرعت 2Km/h به بالا ) می دهد ، كه تعیین كننده ضریب نسبت دنده می باشد و برای بهبود عملكرد خودرو مورد استفاده قرار می گیرد .

ولتاژ مثبت ورودی به پایه یك سنسور ( 1620) از طریق سیم شماره ( C C 17 ) و بعد از سوئیچ CA00 تامین می شود و این سنسور با تبدیل سرعت خودرو به پالس‌های الكتریكی آن را به پایه 27 (ECU) از طریق سیم شماره ( 1360 )اعمال می كند.

رله دوبل :

رله دوبل روی سینی فن قرار دارد و دارای 15 پایه می باشد و در چهار حالت ذیل كار می كند .

1- موتور خاموش:

یك ولتاژ مثبت دائم از طریق جعبه تقسیم ( BB10) به پایه 2 رله دوبل اعمال می شود و پس از عبور از بوبین رله سمت راست ( رله سمت راست داخل رله دوبل ) و از طریق سیم شماره 1233 به پایه ECU 4 ( 1320) می رسد و این ولتاژ مثبت دائم برای حفظ اطلاعات داخل حافظه ECU و از طرفی برای شروع بكار ، آماده باشد ، مصرف دارد .

ضمنا هر رله داخل رله دوبل دارای دو دیود متصل به دو سر بوبین برای از بین بردن ولتاژ معكوس در هنگام قطع ولتاژ بویین رله می باشد و دیگری برای جلوگیری از ولتاژ منفی بر روی بوبین رله می باشد .

2- سوئیچ باز :

در این حالت پس از اینكه سوئیچ باز می شود ولتاژ مثبت باتری پس از عبور از جعبه تقسیم BB10 و از طریق شماره CC به پایه 14 رله دوبل می رسد و پس از عبور از بویین رله سمت چپ داخل رله دوبل (1304) و از طریق سیم شماره 1236 وارد سنسور اینرسی ( 1203) شده و پس از خروج از این سنسور و از طریق شماره 1236A وارد پایه ECU 23 (1320) شده و در این هنگام است كه ECU (1320) متوجه می شود كه سوئیچ باز شده است و در این زمان ECU (1320) پایه 4 خود را منفی ( بدنه ) می كند و بواسطه این عمل رله سمت راست داخل رله دوبل ( 1304) بوبینش دارای ولتاژ منفی می شود . ( از طرفی ولتاژ مثبت را این بوبین از طریق سیم شماره BB21 و جعبه تقسیم قبلا دریافت كرده ) و عمل می كند ، و باعث می شود كنتاكتهایش بهم بچسبند و ولتاژ مثبت وارده به كنتاكتهای این رله ، سیم شماره 1217 به پایه ECU 35 (1320) برسد و از این به بعد ECU (1320) ، ولتاژ مثبت خود را از این پایه ( 35 ) تامین می كند .

3-موتور روشن :

در این حالت پس از اینكه ECU ( 3120) پالس هایی از طرف سنسور دور موتور ( 1313 ) دریافت كرده ، متوجه روشن شدن موتور می شود و در ازای آن پایه 23 خود را منفی ( بدنه ) می كند تا رله سمت چپ داخل رله دوبل ( 1304) فعال شود ، در نتیجه ولتاژ مثبت باتری به پمپ بنزین برقی ( 1210) از طریق سیم شماره 120 و كویل دوبل ( 1135) از طریق سیم شماره 1264 و پیش گرم كن هوای ورودی ( 1270) از طریق سیم 126 و انژكتورها از طریق سیم شماره 1210 می رسد . شایان ذكر است بعد از 4 الی 5 ثانیه بعد از خاموش كردن موتور سیستم به حالت موتور خاموش بر می گردد .

تذكر: پایه 16 (ECU – 1320) دارای یك منفی ( بدنه ) ایزوله شده می باشد كه برای سنسورهای حساس استفاده می شود و نباید به منفی ( بدنه) خودرو متصل گردد.

كویل دوبل :

این كویل از نوع استاتیكی – دوبل می باشد . ( سیستم دلكو وجود ندارد) .

ECU (1320) عمل تقسیم ولتاژ را انجام می دهد و در هر لحظه دو تا از خروجی های كویل دارای ولتاژ بالا می باشد و یا به عبارتی ترتیب جرقه را خود ECU (1320) تعیین می كند .

با توجه به اطلاعاتی كه سنسور دور به ECU می دهد و نشانگر TDC ( نقطه مرگ بالا) می باشد ، و كنترل یونیت ( 1320) ترتیب جرقه را بصورت ( 3 با 2 و 1 با 4 ) اعمال می كند .

این كویل چهار عدد خروجی دارد كه به چهار عدد شمع روی سرسیلندر متصل می باشد و یك ولتاژ مثبت از طریق سیم شماره 1264 و رله دوبل به سر مشترك اولیه های كویل متصل می باشد ، و دو سر دیگر اولیه های كویل از طریق سیم های شماره 113 و 114 به پایه های 1 و 19 از ECU (1320) متصل می باشند كه با منفی ( بدنه ) شدن این پایه ها توسط ECU (1320) در پانویه های كویل دوبل ولتاژ مثبت ( حدود 15000 ولت ) برای عملیات جرقه زنی خواهیم داشت . لازم به ذكر است خازن متصل به پایه شماره 4 كویل دوبل و برنه آن برای گرفتن نویزهای تولیدی سیستم كویل و حذف نویزهای مزاحم برای سیستم ها ی الكترونیكی می باشد .

استپ موتور ( موتور مرحله ای ) :

استپ موتور بر روی بدنه دریچه گاز نصب شده است و بصورت الكتریكی توسط كنترل یونیت ( 1320) ، كنترل می شود .

این قطعه جربان هوا به داخل دریچه گاز را كنترل می كند در صورتی كه :

– تهیه یك جریان هوای اضافه در مرحله سرد راه اندازی

– كنترل دور آرام ، مطابق با بار موتور و حرارت آن

– بهبود حالت های گذرا ( مثل روشن شدن كولر )

این قطعه یك موتور DC مرحله ای می باشد كه به هر بار ولتاژ مثبت و منفی ( بدنه ) هایی كه به پایه هایD C B A آن داده می شود ، شفت این موتور یك پله (Step) به راست و یا چپ می چرخد ( لازم به ذكر است كه ولتاژ مثبت و منفی با یك منطق خاصی به پایه های این استپ موتور اعمال می شود .)

با توجه به اینكه شفت این موتور با هربار چرخش 1.8 درجه به چپ یا راست می گردد، در نتیجه به 200 مرحله یك دور كامل می زند و از طرفی شفت این موتور به یك میله مارپیچ متصل است كه به هر پله (STEP) ، 0.04 mm به جلو یا عقب می رود .

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی شناخت موتور XU7 JP/L/Z و اجزای آن ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی شناخت موتور XU7 JP/L/Z و اجزای آن – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
بررسی شناخت موتور XU7 JPLZ و اجزای آن;كنترل یونیت سیستم سوخت رسانی و جرقه;محاسبه زمان جرقه در كویل دوبل

بررسی گیربكس اتومبیل 46 صفحه + doc

گیربكس این تیپ اتو مبیلها دارای گیربكس نوع JB می باشند L42B37C37S37L48B40B40C40S40F40 تیپ و پسوند تیپ و شماره ساخت بروی پلاكی كه روی پوسته كلاچ حك شده است توجه بعضی از پلاكها تیپ دوم رنگی هستند این كد تیپ شافت گیربكس اتومبیل را مشخص می كند راهنمای تعویض دنده سیستم همدور كننده از نوع بورگ وانر می باشد گیربكس پنچ دنده تیپ چهارم تغییر رزو

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 46

حجم فایل: 19 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

فهرست مطالب

عنوان صفحه

گیربكس 1

كنترل مقدار روغن 3

شافت اصلی 4

دیفرانسیل از نوع بلبرینگی 6

انتخاب واشر خار دار 12

تعویض دسته دنده و بوشها 16

تعویض كانال هدایت كننده روغن 17

انژكتور 24

انواع نازل یا سوخت پاش 27

انژكتور نوع سوراخ دار 28

سوخت پاشهای زبانه ای یا تنبل 29

آزمایشهای انژكتور 32

تمیز كردن سوخت پاش 37

گیربكس :

این تیپ اتو مبیلها دارای گیربكس نوع JB می باشند :

L42-B37-C37-S37-L48-B40-B40-C40-S40-F40

تیپ و پسوند تیپ و شماره ساخت بروی پلاكی كه روی پوسته كلاچ حك شده است .

توجه: بعضی از پلاكها تیپ دوم رنگی هستند . این كد تیپ شافت گیربكس اتومبیل را مشخص می كند.

راهنمای تعویض دنده

سیستم همدور كننده از نوع بورگ وانر می باشد.

گیربكس پنچ دنده

تیپ چهارم: تغییر رزوهای پیچ و انتهای دمنده پنج

در صورتیكه عمق رزوهای و پنج انتهای شافت دوم كاهش یافته باشد باید از یك پنج بطول 27mm استفاده شود.

كنترل مقدار روغن

درپوش فولادی A بدون میله اندازه گیری كه روغن تا قسمت رزوه شده پر می شود.

در پوش پلاستیكی B با میله اندازه را تمیز كنید .

درپوش را مجددا جا بزنید ولی آنرا بپیچانید بطوریكه میله اندازه گیری آن بسمت پائین باشد.درپوش را خارج كنید سطح روغن باید در نقطه 2 باشد.

خصوصیات مهم دیفرانسیل از نوع بلبرینگ

از پایه های به شماره B.ri q50-01 یا Bri q50-02 می بایست جهت تعمیر گیربكس استفاده شود . بطوریكه بتوان در گیربكس های تیپ JB2 JB3 بلبرینگهای دبفرانسیل را براحتی خارج كرد.

دو شاخه كلاچ هنگامی از داخل پوسته خارج می شود كه از بستهای اتصال جدا شده باشد .

قبل از اینكه گیربكس را بپایه اختصاصی به شماره Bri q50-01 یا Bri q50-02 متصل كنید پیچهای اتصال پوسته كلاچ را باز كنید .

بعد از خارج كردن بوشهای راهنما از نقاط C B گیربكس را روی پایه مخصوص قرار دهید .

شافت اصلی :

1-اكر دنده پیچ در نقطه A فاصله ایی نداشته باشد . ابزار مخصوص B.ri 1003 را روی توپی دنده پاج قرار دهید و مجموعه را خارج كنید.

قطعات زیر را بترتیب خارج كنید:

-درب پشت گیربكس

درب پشت گیربكس می بایست بطور افقی و در جهت فلش خارج شود . بطوریكه لوله روغن پوسته بتواند از داخل شافت خارج شود.

گیربكس چهار دنده :

دو خار فنری را از شافتهای اصلی ودوم همراه با واشرهای آنها خارج كنید .

گیربكس پنج دنده :

دنده یك را دسته دنده و دنده پنج را از گیربكس با حركت دنده پنج روی میل ماهك انتخاب كنید .

مهره شافت اصلی و پیچ شافت دوم را در آورید .

شافت میل ماهك را بسمت بیرون نكشید زیرا پین قفل كننده آن داخل گیربكس می افتد.

گیربكس را در حالت خلاص قرار دهید .

یك قطعه چوب بین میل ماهك دنده پنچ و دنده قرار دهید و با استفاده از ابزار Bri 31-01 پین را خارج كنید.

-شافت اصلی قابل تعمیر نبوده و احتیاج به تنظیم ندارد .

در صورتیكه ژیگلور B از قبل داخل شافت نصب شده باشد قابل تعویض و پیاده كردن نمی باشد .

كانال مربوط به دنده پنچ را روی شافت تمیز كنید .بلبرینگ . كاسه نمد لبه دار همیشه با شافت اصلی در تماس هستند .محل نشست بلبرینگ و كاسه نمد را روی شافت محل باز دید و در صورت خوردگی شافت اصلی را تعویض نمائید.

شافت دنده عقب

شافت مخصوص

شافت دنده عقب قتابل تعمیر نمی باشد . شافت دنده عقب و دنده عقب یكپارچه بوده و كامل تعویض می شود . و احتیاج به تنظیم ندارد.

كلیپسها می بایست در هر پیاده و سوار شدن تعویض شوند. هنگام سوار كردن كلیپس ها از دنباریك استفاده كنید مراقب باشید كه به كلیپس ها صدمه نرسد.

خارج كردن دنده ها

شافت را به همراه مجموعه دنده ها یش از انتها به گیره ایی كه دارای فكهای نرم باشد ببندید و دنده ها را بترتیب از راست به چپ از روی شافت خارج سازید.

سوار كردن

برای سوار كردن دنده ها پس از تعویض قطعات مورد لزوم و دوغنكاری بترتیب پیاده كردن آنها را سوار كنید .

بطور صحیح قطعات زیر را سوار كنید :

دنده 1و2و3و4و دنده 5 را همرا با كشویی و مغزی كشویی با لغزانده روی شافت جا بزنید .

فنرهای النگویی می بایست به انتهای كلیپس ها متصل بشوند.

دیفرانسیل از نوع بلبرینگی

عملیات فوق پس از جدا كردن پوسته ها انجام می شود.

پیاده كردن

مجموع دبفرانسیل را بچرخانید و از نحل 45 به یك گیره با فكهای نرم متصل كنید .

كلیپس فنری حلقوی 46 را همراه با واشر خاردار 47 خارج كنید .

دنده پولس 48 را خارج كنید تا بتوانید شافت هوزینگ 49 را خارج نمائید.

در گیربكسهای JB5 JB4

پین استوانه ایی 74 را خارج سازید.

بوش 73 را خارج كنید .

دنده هرز گرد 50 و واشر كردی 51/1 خارج سازید .

مواظب باشید كه واشر ها با هم قاطی نشوند.

انتهای شافت را خارج كنید تا بتوانید دنده كیلومتر شماره 41 را خارج سازید.

خارج كردن

اورینگ 38 را خارج كنید.

كاسه نمد دیفرانسیل 39 را توسط یك سنبه و چكش ابتدا یك پهلو كنید و توسط ضربه چكش و با كمك انبردست آنرا خارج سازید . مواظب باشید كه به هزار خار دنده پلوس صدمه نرسد .

برای خارج كردن كرانویل از پوسته و صدمه دیدن كرانویل با گذاشتن قطعه چوبی زیر دنده كرانویل و با فشار دادن توسط پرس خار قفلی 40 را خارج كنید.

سپس با فشار پرس روی دنده پلوس 52 مجموعه دیفرانسیل را خارج كنید و چنانچه واشر 43 كه پشت واشر 44 قرار دارد در محل باشد آنرا خارج سازید.

جازدن مجدد

جا بزنید :

تیپ اول : قطعه 44 همراه با 41و43

تیپ دوم و سوم : قطعه 44و سپس 41

تیپ چهارم و به ترتیب تعمیرات : قطعه 44 و سپس 43 و 41

توضیح : در تمام تیپها واشر تنظیمی 44 مطابق شكل قرار می گیرد .

دیفرانسیل را در داخل پوسته كلاچ و دیفرانسیل جا بزنید .

توسط پرس :

یك تكه چوب را زیر كرانویل قرار دهید .

-اطمینان حاصل كنید كه ضخامت كلیپس حلقوی برابر شكاف محل نشست أن است . خار فنری را بر روی ابزار B.ri q46 قرار داده و آنرا روی شافت دنده پلوس بگذارید .سپس ابزار مخصوص Bri q46 به شماره 2 را روی ابزار به شماره 1 قرار داده توسط پرس خار فنری را جا بزنید .ابزار مخصوص را خارج كنید و با چرخاندن دنده ها اطمینان حاصل كنید كه دنده كیلومتر شماره براحتی می چرخد.

سوار كردن مجدد

نكات مهم

تیپ اول JB

هنگام سوار كردن می بایست پین 74 تعویض شود .توسط ابزار مخصوص به شماره Bri 31-01 دنده كیلومتر شماره 41 را در محل خود نصب كنید.

توضیح : دقت كنید به هزار خار دنده پلوس صدمه ای نرسد .

با استفاده از ابزار مخصوص به شماره B.r q45 كاسه نمد دیفرانسیل را در محل خود قرار دهید .

توجه : این كاسه نمد بدون اینكه گیربكس پیاده شود قابل تعویض می باشد.

تنظیمها

سفتی بلبرینگ دیفرانسیل

سفتی بلبرینگ كهنه 0 تا1.6 dan

سفتی بلبرینگ نو 1.6 تا 3.2 DAN

این عملیات بعد از پیاده كردن و جدا كردن پوسته دیفرانسیل انجام می شود.

دیفرانسیل از نوع بلبرینگ زاویه دار :

با استفاده از ابزار مخصوص FACOM M50 و كاهش دهنده K232 و S232 مهره دیفرانسیل را خارج كنید .

سپس واشر تنظیم به شماره 79 را خارج كنید . با استفاده از پرس مجموعه قطعات را از شافت دنده پلوس جدا سازید .

پیاده كردن :

مجموعه كرنویل را برگردانده و به یك گیره با فكهای نرم اتصال دهید . كلیپس فنری 46 و واشر خار دار 47 را خارج كنید .سپس دنده پلوس را بیرون بكشید .

پین استوانه ای 74 را خارج كرده و شافت 49 را در آورید. سپس بوش 73 و دنده 51 و واشر 51 را خارج سازید و هر واشر را به دنده هرز گرد خودش متصل سازید.

شافت دنده پلوس و در صورت لزوم دنده كیلومتر شمار را خارج سازید.

ت.جه : چنانچه دنده كیلومتر شمار از محل خود خارج شود می بایست تعویض شود.

پیاده كردن

اورینگ 38 را خارج كنید .

كاسه نمد دیفرانسیل 39 را توسط یك سنبه و چكش ابتدا یك پهلو كرده و سپس به كمك انبر دست آنرا خارج كنید .

مراقب باشید كه به هزار خار دنده پلوس صدمه ای نرسد .

برای قفل كردن كرانویل از ابزار مخصوص B.ri 1057 كه به پوسته دیفرانسیل پیچ می شود استفاده كنید .

دیفرانسیل و پوسته آنرا مجددا جا بزنید .

بلبرینگ را در انتهای شافت دنده پلوس روی هوزینگ جا بزنید . مهره و واشر را جا بزنید و مطمئن شوید كه در محل صحصح خود قرار گرفته اند(در شكاف انتهای بلبرینگ )به منظور قفل مردن كرانویل از ابزار مخصوص B.ri 1059 استفاده كنید.

سوار كردن

با استفاده از ابزار مخصوص B. ri 31-10 پین استوانه ای جدید به شماره 74 را جا بزنید .

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی گیربكس اتومبیل ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی گیربكس اتومبیل – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
بررسی گیربكس اتومبیل;كنترل مقدار روغن ;تعویض دسته دنده و بوشها

بررسی سیستم ترمز ABS و نقش آن در جلوگیری از تصادفات 22 صفحه + doc

متوقف ساختن خودرو مهم تر از به حركت در آوردن آن است خودرویی كه روشن نشود ممكن است راننده اش را خشمگین سازد ولی وقتی براه افتاد و در مسیر عبور و مرور قرار گرفت ، اگر ترمز آن معیوب بوده و یا راننده نتواند بدرستی از ترمز آن استفاده نماید ، چه بسا ممكن است بصورت دام مرگ درآید

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 22

حجم فایل: 15 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

سیستم ترمز ABS

و نقش آن در جلوگیری از تصادفات

مقدمه

متوقف ساختن خودرو مهم تر از به حركت در آوردن آن است . خودرویی كه روشن نشود ممكن است راننده اش را خشمگین سازد ولی وقتی براه افتاد و در مسیر عبور و مرور قرار گرفت ، اگر ترمز آن معیوب بوده و یا راننده نتواند بدرستی از ترمز آن استفاده نماید ، چه بسا ممكن است بصورت دام مرگ درآید ..

ترمز ناگهانی و قفل شدن چرخها مهمترین خطریست كه خودرو را تهدید مینماید . قفل شدن چرخها از دو جهت برای خودرو خطرناك است ، این وضعیت در بسیاری از مواقع فاصله ترمزگیری را افزایش داده و مهمتر از آن كنترل فرمان چرخها نیز از اختیار خارج می شود ، خصوصاً در جاده های خیس و برفی یا یخ زده كه خطر قفل شدن چرخها بیشتر وجود دارد ، نیاز به سیستمی كه بتواند ترمز چرخها را كنترل كرده و از لیز خوردن چرخها جلوگیری نماید ، بیش از پیش احساس می شود .

تاریخچه سیستم ABS

در ابتدای دهه 1970 كمپانی دایملر بنز ، گروهی از مهندسین و كارشناسان خود را مامور بررسی و آزمایش سیستمی نمود كه از سال 1959 پیشنهاد گردیده و بطور قطعی بر روی آن كار شده بود .

گروه مهندسی دایملر بنز برای پیشبرد كار خود با كمپانی تلدیكس وارد عمل شد و مدتها بر روی آن كار شد اما نتیجه مطلوبی نداد و گروه مهندسی مجبور گشتند قرارداد خود را با كمپانی فوق لغو كرده و یك قرارداد جدید با كمپانی بوش ببندند . این گروه پس از ماهها فعالیت موفق گردیدند سیستم ضد بلوكه ترمز (ABS) را در اواسط دهه هفتاد عرضه كنند . بدین ترتیب كمپانی دایملر بنز اولین كمپانی بود كه توانست این سیستم را به صورت گسترده در خودروهای خود بكار گیرد.

كمپانیهای بی‌ام و و تویوتا در ادامه ، فعالیت خود را در این زمینه آغاز كردند . از اواسط دهه هشتاد تعداد بیشتری از كمپانی های سازنده شروع به نصب سیستم ضد بلوكه ترمز نمودند ، مثل كمپانیهای پژو ، رنو ، سیتروئن ، لانچیا و خصوصاً هوندا كه موفق گردید سیستو ضد بلوكه پیشرفته‌تری نسبت به سایر كمپانیها به روی خودروهایش نصب نماید.

سیستمهای اولیه ABS فقط چرخهای عقب را كنترل می كردند ، با این هدف كه پایداری خودرو در هنگام عمل ترمزگیری بر روی سطوح لغزنده حفظ شده و خودرو ثبات بیشتری داشته باشد . به تدریج این سیستم پیشرفته‌تر شد به شكلی كه در دهه هشتاد سیستمهای ABS‌ كه ترمز چهار چرخ را كنترل میكردند بر روی خودروها نصب گردید.

سیستم ABS امروزه در اكثر تولیدات كمپانیهای بزرگ خودروساز بصورت استاندارد بر روی خودروهای شخصی و كامیونهای سبك نصب می شود و یا در برخی از خودروها بصورت انتخاب برای مشتری قرار داده می شود .

سیستم ABS چیست ؟

ترمزهای معمولی با ایجاد این دو نوع مقاومت باعث توقف و یا كاهش سرعت خودرو می شوند . یك مقاومت ناشی از اصطكاك بین صفحات لنت و دیسك (و یا لنت های كفشكی و كاسه چرخ) و مقاومت دیگر ناشی از اصطكاك بین تایرهای خودرو و سطح جاده می باشد .

عمل ترمزگیری در صورتی با ثبات و كنترل شده انجام می شود كه رابطه زیر بین مقاومت ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت ایجاد شده توسط تایرها و سطح جاده برقرار باشد :

مقاومت بین سطح جاده و تایرها < مقاومت سیستم ترمز

با این وصف اگر رابطه قبل عكس شود ، چرخها قفل شده و خودرو شروع به سرخوردن می كند :

نیروی اصطكاك بین تایرها و سطح جاده > مقاومت سیستم ترمز

در نتیجه اگر چرخهای جلوی خودرو قفل شوند ، كنترل فرمان خودرو از دست خارج می شود ، و اگر چرخهای عقب قفل شوند ، باعث می شود كه خودرو روی جاده سر خورده و دور خود بچرخد .

سیستم ABS ، فشار هیدرولیكی را كه به سیلندر چرخها وارد می شود به گونه ای كنترل می كند كه از قفل شدن چرخها در روی جاده های لغزنده و یا هنگام ترمزهای شدید جلوگیری شود . همچنین پایداری كنترل فرمان خودرو هنگام ترمز گرفتن حفظ شود .

در یك سیستم ترمز معمولی (بدون سیستم ABS) اگر عمل ترمز گیری در یك جاده لغزنده صورت گیرد ، راننده برای جلوگیری از عدم كنترل خودرو ، می بایست به صوورت تلمبه زدن (فشار دادن و رها كردن متناوب پدال ترمز) پدال ترمز را فشار دهد تا خودرو متوقف شود . در خودروهایی كه مجهز به سیستم ABS هستند این عمل به طور اتوماتیك انجام می شود ، با این تفاوت كه كنترل ترمز در این حالت بسیار دقیقتر و صحیح تر می باشد .

اصول كاركرد سیستم ABS

وقتی كه یك خودرو با سرعت ثابت حركت می كند ، سرعت حركت خودرو با سرعت چرخهای آن متناسب است ، به عبارت دیگر لغزش تایرها وجود ندارد . اما وقتی راننده به منظور كم كردن سرعت خودرو ، بر روی پدال ترمز فشار می آورد ، سرعت چرخها به تدریج كم شده و تناسب چرخها با بدنه خودرو نیز از بین می رود ، باید توجه داشت كه بدنه خودرو به سبب نیروی اینرسی تمایل به حركت دارد ، در این حالت یك لغزش كوچك بین چرخها و سطح جاده ایجاد می شود .

اختلاف بین سرعت بدنه خودرو و سرعت چرخها توسط نرخ لغزش شناخته می شود . نرخ لغزش توسط عبارت زیر محاسبه می گردد :

100% =

سرعت چرخ ـ سرعت خودرو

= نرخ لغزش

سرعت خودرو

نرخ لغزش حالتی را نشان می دهد كه چرخ به طور آزاد حركت كرده و با هیچ نوع مقاومتی مواجه نیست . همچنین نرخ لغزش 100% نیز مبین است كه چرخ كاملاً قفل شده است و تایر كاملا بر روی جاده می لغزد .

وقتی اختلاف بین سرعت چرخ و سرعت خودرو زیاد می شود ، لغزش بین تایر و سطح جاده زیاد شده و این خود باعث ایجاد اصطكاك شده كه نیروی ترمزی را تولید می كند و نهایتاً سرعت خودرو كم می شود .

ارتباط بین نیروی ترمزی و نرخ لغزش در نمودار زیر نشان داده شده است . نیروی ترمزی ضرور تا با نرخ لغزش همیشه مرتبط نیست ، اما بیشترین مقدار نیروی ترمزی اتفاق می افتد كه نرخ لغزش بین 10% تا 30% شود و نیروی ترمزی در نرخ لغزش بالاتر از 30% به تدریج كاهش می یابد ، بنابرایی به منظور در اختیار داشتن ماكزیمم نیروی ترمزی در تمام مواقع ، همواره لازم است كه نرخ لغزش بین 10% تا 30% قرار داشته باشد .

به علاوه لازم است كه پایداری خودرو در بیشترین سطح خود در حالت ترمزگیری حفظ گردد . به این منظور نرخ لغزش در حد 30% ـ 10% برای ایجاد بیشترین كارآیی ترمز بدون توجه به وضعیت سطح جاده قرار داشته ، ضمن اینكه پایداری فرمان پذیری خودرو در این حالت حفظ شده و مشكلی برای آن به وجود نخواهد آمد .

توجه :

1- در جاده هایی با سطح لغزنده كه ضریب اصطكاك ( µ )پایینی دارند ، فاصله ترمزگیری در مقایسه با سطوح جاده با ضریب اصطكاك بالا ، افزایش می یابد . حتی در صورت فعال بودن سیستم ترمز ABS ، به همین دلیل با وجود سیستم ترمز ضد قفل ، اكیداً توصیه می شود كه بر روی جاده های لغزنده با سرعت پایین رانندگی شود .

2- در جاده های شنی ، یخی و یا پوشیده از برف كه سطح جاده به شدت لغزنده می باشد ، وجود سیستم ABS باعث می شود كه فاصله ترمزگیری نسبت به ترمز عادی بیشتر گردد .

عملكرد كلی سیستم ABS

– سنسورهای سرعت با تشخیص سرعت چرخش چرخها ، اطلاعات مربوطه را به صورت سیگنال به ECU مربوط به ترمز ABS ارسال می نمایند

– ECU وضعیت چرخها را (با محاسباتی كه اطلاعات اولیه آن را سرعت خودرو و تغییرات سرعت چرخشی چرخها تشكیل میدهد) به دست می آورد .

– در وضعیت ترمزگیری شدید ، ECU به گونه ای به فعال كننده سیستم فرمان می دهد كه فشار بهینه را بر هر كدام از ترمزها اعمال نماید .

– واحدهای كنترل فشار هیدرولیك ترمز براساس فرمانی كه از ECU می گیرد ، فشار هیدرولیك را كاهش یا افزایش داده و یا فشار هیدرولیك را براساس نیاز ثابت نگه می دارد ، تا اینكه نرخ لغزش مورد نیاز (30% ـ 10%) برای جلوگیری از قفل شدن چرخها ایجاد شود .

سنسورهای سرعت چرخ

سنسورهای سرعت چرخ های عقب و جلو شامل یك آهنربای دائم ، كویل و یك هسته می باشند .محل نصب سنسورهای سرعت و نیز روتور سنسور همانند تعداد دنده های روتور سنسور بسته به مدلهای مختلف خودرو متفاوت است .

عملكرد سنسور سرعت چرخ

دنده هایی كه دور تا دور روتور قرار گرفته اند ، هنگام چرخش روتور یك ولتاژ AC را كه فركانس آن با سرعت چرخشی روتور متناسب است ، تولید می كنند . این ولتاژ AC در ECU برای دریافت اطلاعات مورد نیاز سرعت چرخها مورد استفاده قرار می گیرد .

سنسور شتاب

استفاده از سنسور شتاب ECU سیستم ABS را قادر می سازد تا مقدار شتاب منفی خودرو (شتاب هنگام توقف یا كم شدن سرعت) را اندازه گیری كرده و بدین ترتیب از شرایط و وضعیت سطح جاده بهتر مطلع شود ، در نتیجه دقت ترمزگیری برای جلوگیری از قفل شدن چرخها افزایش می یابد . به سنسور شتاب ، سنسور G نیز گفته می شود .

ساختار سنسور شتاب

سنسور شتاب از دو دیود نوری ، یك صفحه شكاف دار و یك مدار تبدیل سیگنال تشكیل شده است . سنسور شتاب نرخ شتاب خودرو را حس كرده و آن را به صورت سیگنال به ECU میفرستد .

ECU با استفاده از این سیگنال ها وضعیت و مشخصات دقیقتر سطح جاده را برای تصمیم گیری مناسب تر به دست می آورد .

در بعضی از خودروها ، شتاب جانبی خودرو نیز تشخیص داده شده تا مشخص گردد آیا خودرو در سر پیچ جاده در حال گردش است یا خیر .

در حین گردش ، چرخهای داخلی (نزدیك به مركز گردش) تمایل به هرز چرخیدن داشته در حالیكه چرخهای داخلی به سبب نیروی جانب مركز ، محكم به سطح جاده فشرده می شوند ، به عبارت دیگر ، چرخهای داخلی در حین گردش خودرو براحتی قابل قفل شدن بوده ، در حالیكه چرخهای خروجی در برابر قفل شده مقاوم میباشند .

در سیستم كنترل شتاب جانبی ، پس از تععین اینكه خودرو در حال گردش است یا خیر ، فشار هیدرولیك وارد بر چرخ عقب و خارجی مسیر گردش نسبت به چرخ داخلی افزایش پیدا می كند .

یك سنسور ترانزیستوری نوری (مشابه آنچه در قبل توضیح داده شده) بصورت جانبی نصب شده است ، كه شتاب جانبی را تعیین می كند .

سنسور دیگری كه برای تعیین شتاب جانبی كاربرد دارد ، سنسور نوع نیمه هادی می باشد . مزیتی كه این نوع سنسور نسبت به سنسور ترانزیستوری نوری دارد این است كه با یك واحد از این نوع سنسور شتاب سنج ، هم شتاب منفی خطی خودرو و هم شتاب جانبی تشخیص داده می شود .

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی سیستم ترمز ABS و نقش آن در جلوگیری از تصادفات ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی سیستم ترمز ABS و نقش آن در جلوگیری از تصادفات – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
بررسی سیستم ترمز ABS و نقش آن در جلوگیری از تصادفات;تاریخچه سیستم ABS;اصول كاركرد سیستم ABS

بررسی مطالعه عددی تاثیر میدانهای الكترو مغناطیس بر روی جدایی جریان در ایرفویل 40 صفحه + doc

کنترل جریان بصورت دستکاری کردن میدان جریان برای ایجاد یک تغییر مطلوب تعریف می شود جریان از روی یک جسم مانند سطح بیرونی هواپیما یا زیر در یایی را می­توان برای اهداف زیر دستکاری کرد

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 40

حجم فایل: 700 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

چکیده

در کار حاضر هدف ما بررسی تاثیر نیروی لورتنس ناشی از تداخل میدان های الكترومغناطیسی و میدان جریان سیال، بر روی جریان سیال یونیزه آب نمک از روی ایرفویل NACA0015 می‌باشد. در اثر تاثیر این نیروها دیده می‌شود که ضریب لیفت افزایش و ضریب درگ کاهش می یابد و همچنین زاویه استال افزایش می یابد.

با توجه به اثرات مثبت این پدیده بر جریان سیال، تحقیقات گسترده ای بر روی این روش انجام شده و در صنعت ساخت هواپیما و زیر دریایی می‌تواند گره گشای برخی نواقص باشد.

عنوان …………………… صفحه

مقدمه………………………………….

فصل اول- تعاریف مفاهیم به کار رفته در این گزارش

فصل دوم: روش های حل معادلات توربولانس……….

2-1 روش استاندارد ……………….

2-1-1 معادلات حامل در مدل استاندارد

2-1-2 مدل سازی لزجت مغشوش در مدل استاندارد

2-2-3 ثابت‌های مدل استاندارد ….

2-2 مدل RNG………………………..

2-2-1 معادلات حامل در مدل RNG……

2-2-2 مدل سازی لزجت موثر در مدل RNG

2-2-3 اصلاح چرخش در مدل RNG………

2-2-4 محاسبه اعداد پرانتل معکوس موثر در مدل RNG

2-2-5 ترم در معادله ……….

2-2-6 ثابت های مدل RNG………….

2-3 مدل هوشمند ………………..

2-3-1 معادلات حامل برای مدل هوشمند..

2-3-2 مدل سازی لزجت مغشوش در مدل هوشمند

2-3-3 ثابت های مدل هوشمند……….

فصل سوم: تئوری مدل MHD………………….

3-1 روش القای مغناطیس……………….

3-2 روش پتانسیل الکتریکی ……………

فصل چهارم: حل جریان و تاثیر نیروی لورنتس…..

4-1 ساده سازی معادلات ماکسول………….

4-2 نحوه ایجاد نیروی لورنتس موازی با جریان

4-3 شرایط مسئله و حل جریان…………..

4-4 بررسی نتایج…………………….

جمع بندی و پیشنهادات……………………

مراجع………………………………….

مقدمه

کنترل جریان بصورت دستکاری کردن میدان جریان برای ایجاد یک تغییر مطلوب تعریف می شود. جریان از روی یک جسم مانند سطح بیرونی هواپیما یا زیر در یایی را می­توان برای اهداف زیر دستکاری کرد:

1-به تاخیر انداختن گذار

2- به تعویق انداختن جدایش

3-افزایش لیفت

4- کاهش درگ فشاری و اصطکاک پوسته­ای

روشهایی که برای نائل شدن به اهداف بالا مورد استفاده قرار می­گیرد را روشهای کنتر ل جریان می­نامند. دسته بندی‌های مختلفی برای روشهای کنترل جریان وجود دارد. گد-ال-هک [1] روشهای کنترل جریان را در چند بخش تقسیم بندی کرده است. كه برای مثال می توان به روشهای زیر اشاره كرد :

روشهایی که روی دیوار یا دور از آن اعمال می شود:

وقتی کنترل جریان روی دیوار اعمال می شود پارامترهای سطح شامل زبری، شکل سطح، تحدب، جابجایی دیوار، دما و تخلخل سطح برای ایجاد مکش ودمش می تواند روی نتایج نهایی که در بالا ذکر شد تاثیر بگذارد.گرم وسرد کردن سطح نیز می­تواند از طریق ایجاد گرادیانهای دانسیته و ویسکوزیته روی جریان تاثیر گذار باشد. همچنین روشهایی که دور از دیوار (سطح) اعمال می شوند مانند بمباران کردن لایه­های برشی از طریق امواج آکوستیک از بیرون سطح، شکست ادیهای بزرگ بوسیله وسایلی که دور ازدیوارند روشهای مفید و سودمندی هستند.

روشهای اکتیو و پسیو:

روش دومی که برای دسته بندی روشهای کنترل جریان وجود دارد به روشهای اکتیو و پسیو موسومند. روشهای پسیو مانند تولید کننده های ورتکس، فلپ ها، ریبلت ها نیازمند مصرف انرژی نیستند. ولی روشهای اکتیو نیاز به انرژی مصرفی دارند مانند مکش و دمش، سطوح متحرک. روش اکتیو دیگری که برای کنترل جریان اطراف ایرفویل استفاده می شود هیدرو دینامیک مغناطیسی یا به اختصار MHD است که باعث افزایش لیفت و کاهش درگ می شود. جریان یک سیال الکترولیت در داخل میدان­های الکتریکی و مغناطیسی باعث اعمال نیروهای حجمی (نیروهای لورنتس ) به ذرات سیال می گردد.

از آغاز دهه 50 میلادی به بعد، نحوه بکار بستن این نیرو در صنعت هوافضا و مکانیک به عنوان یک بحث جدی موضوع تحقیقات جدی محافل علمی بوده است. ایجاد نیروی پیشران برای یک زیر دریایی و یا کشتی، ایجاد نیروی پیشران در جریان مافوق صوت و ماورای صوت، کنترل شوک جریان در دهانه ورودی جت، کنترل پدیده­های پیچیده در جریان سیال در مجاورت دیواره از قبیل لایه مرزی، توربولانس، گردابه جریان، و جدایش از جمله کاربردهای این علم به شمار می رود.

فصل اول- تعاریف مفاهیم به کار رفته در این گزارش

ضریب درگ: نیروی درگ یا مقاوم وارد شده بر جسم برابر است با مجموع درگ فشاری یا شکلی و درگ اصطکاکی یا پوسته ای

(1-1)

(2-2)

نیروی درگ پوسته ای یا اصطکاکی: نیروی درگ اصطکاکی به علت وجود تنش روی سطح حاصل می‌گردد و نیرویی است که توسط سیال بر روی جامداتی که در مسیر جریان قرار می گیرند اعمال می‌شود. انتقال ممنتوم عمود بر سطح ناشی از این نیرو است که موازی با مسیر جریان بر سطح وارد می‌شود.

نیروی درگ شکلی: هر گاه سیال به موازات سطح جریان نداشته باشد به طوری که جهت عبور از جسم جامد ناگزیر به تغییر مسیر گردد (مانند کره) علاوه بر نیروی درگ اصطکاکی نیروی درگ فشاری هم حاصل خواهد شد.

درگ فشاری از اختلاف فشار زیاد در ناحیه ی سکون جلوی جسم و ناحیه کم فشار در قسمت جدا شده پشت جسم در حالتی که دنباله تشکیل شود، ناشی می‌شود. در حالی که درگ اصطکاکی به علت وجود تنش برشی روی سطح ایجاد می‌گردد. سهم هر کدام از دو نوع درگ در نیروی درگ کل، به شکل جسم و به خصوص ضخامت آن وابسته است. به طوری که هرگاه ضخامت جسم صفر باشد یعنی یک صفحه مسطح داشته باشیم، درگ فشاری صفر است و درگ کل برابر است با درگ اصطکاکی.

ضریب درگ از تقسیم زیر به دست می‌آید.

(1-3)

که A سطح جسم عمود بر جهت جریان است.

نیروی لیفت: نیروی لیفت، مولفه عمود بر جریان نیروی وارد شده از طرف سیال بر جسم است. با توجه به تعریف نیروی لیفت، ضریب لیفت را می‌توان به شکل زیر نوشت:

(1-4)

ضریب لیفت تابعی از عدد رینولند و زاویه حمله است یعنی

(1-5)

توجه داشته باشید که زاویه حمله، زاویه بین وترایرفویل وا متداد جریان آزاد سیال است.

استال: با افزایش زاویه حمله، ضریف لیفت در یک زاویه حمله، کاهش و ضریب درگ همچنان افزایش می یابد. به این پدیده استال و به زاویه حمله ای که این پدیده در آن رخ می‌دهد زاویه استال گویند.

جدایی جریان:

اگر فشار در جهت جریان افزایش یابد یعنی ،گویم گرادیان فشار معکوس یا نامطلوب است و اگر فشار در جهت جریان کاهش یابد یعنیگوئیم گرادیان فشار مطلوب است.

در صورتی که فشار در طول صفحه افزایش پیدا کندنیروی مقاوم در برابر حرکت سیال در داخل لایه مرزی علاوه بر نیروی اصطکاکی، شامل نیروی فشار هم خواهد بود. بنابراین سرعت سیال کاهش می یابد. در صورتی که تغییرات فشار زیاد باشد، کاهش ممنتوم هم شدید بوده و ممکن است به صفر برسد و منفی هم بشود که در این حالت، لایه مرزی از مرز جدا شده، جریان سیال معکوس می‌شود که این ناحیه را ناحیه ی جدایی و نقطه شروع این ناحیه را نقطه جدایی جریان می نامیم. ناحیه پایین دست خط جریان جدا شده از مرز را دنباله[1] می نامیم در نقطه جدایی جریان، تغییرات سرعت در جهت عمود بر سطح صفحه صفر است یعنی:

در اثر پدیده جدایش، درگ افزایش یافته و نیروی لیفت کاهش می یابد که به هیچ وجه حالت مطلوب نیست، لذا بایستی تا حد امکان از ایجاد جدایی جریان ممانعت بعمل آورد.

نمایی از جدایی جریان روی یک ایرفویل را در شکل (1-1) می بینید.

شکل 1-1 نمایی از جدایی جریان بر روی یک ایرفویل

فصل دوم: روش های حل معادلات توربولانس

در این مقال، به بررسی مدل های مختلف حل معادلات توربولانس بر پایه ی روشمی‌پردازیم.

این روش شامل مدل های استاندارد[2]، RNG [3] و مدل هوشمند[4] می‌باشد.

هر سه مدل دارای فرم های یکسان هستند که شامل معادلات می‌باشند.

تفاوت های عمده میان این سه مدل به شرح زیر است:

نحوه محاسبه لزجت مغشوش

اعداد پرانتل مغشوش که پخش اغتشاشی را کنترل می‌کنند.

ترم های تولید یا اتلاف در معادله

معادلات حامل، روش های محاسبه از جهت مغشوش و همچنین ثابت های مدل برای هر یک از این مدل‌ها ارائه گردیده است. ویژگی های اساسی این مدل ها، شامل تولید اغتشاش، تولید ناشی از شناوری، تاثیرات تراکم پذیری و مدلسازی حرارتی و انتقال جرم می‌باشند.

2-1 روش استاندارد

ساده ترین مدل های توربولانس مدل های دو معادله ای بوده که حل معادلات حامل در آن ها، محاسبه سرعت جریان مغشوش و مقیاس های طولی را به صورت جداگانه ممکن می‌سازد.

مدل استاندارد در Fluent از جمله این مدل هاست و از زمانی که توسط لاندر[5] و اسپالدینگ[6] ارائه شد، به معمول ترین روش برای محاسبات جریان در مهندسی تبدیل شده است.

صلابت، توجیه اقتصادی و دقت قابل ملاحظه‌ی این مدل برای طیف وسیعی از جریان های مغشوش عمومیت یافتن این مدل را در صنعت و مدل سازی حرارتی توجیه می‌کند.

این مدل یک مدل نیمه تجربی بوده که منشا معادلات آن ملاحظات پدیده و نتایج تجربی است.

از آنجایی که نقاط قوت و ضعف مدل استاندارد، شناخته شده است اصطلاحاتی بر روی آن انجام گرفته تا عملکرد آن بهبود یابد. انواع دیگر این مدل که در نرم افزار Fluent قابل دسترسی می‌باشند مدل RNG و هوشمند است.

مدل استاندارد یک مدل نیمه تجربی بر اساس معادلات حاوی انرژی سینتیک اغتشاش (k) و میزان پراکندگی آناست. معادلات حامل این مدل برای k از معادله دقیق ناشی می‌شود، در حالی که معادله حامل از توجیهات فیزیکی ناشی شده و شباهت ناچیزی به معادله ریاضی و دقیق خود دارد.

در به دست آوردن مدل فرض بر آن است که جریان کاملاً مغشوش است و تاثیرات از جهت مولکولی قابل اغماض می‌باشد. بنابراین مدل استانداردتنها برای جریان های کاملاً مغشوش قابل استفاده می‌باشد.

2-1-1 معادلات حامل در مدل استاندارد

انرژی سینتیک توربولانس (k) و میزان پراکندگی آن از معادلات زیر به دست می آیند:

(2-1)

(2-2)

در این معادلات، تولید انرژی سینتیک توربولانس، ناشی از گرادیان سرعت است. تولید انرژی سینتیکی توربولانس، ناشی از نیروهای شناوری، تاثیر نوسانات انبساطی در جریان های تراکم پذیر بر روی میزان پراکندگی هستند.

ثابت ها بوده، اعداد پرانتل مغشوش برای می‌باشند. ترم های تعریف شده توسط کاربر می‌باشند.

2-1-2 مدل سازی لزجت مغشوش در مدل استاندارد

لزجت مغشوش یا لزجت ادی از ترکیب به صورت زیر به دست می‌آید:

(2-3)

که عددی ثابت است.

2-2-3 ثابت‌های مدل استاندارد

ثابت های این مدل دارای مقادیر زیر می‌باشند.

این ثابت ها از نتایج تجربی آزمایش های انجام شده بر روی هوا و آب به دست آمده است.

2-2 مدل RNG

مدل RNG از تکنیک های پیچیده آماری حاصل شده است. این مدل شباهت زیادی به مدل استانداردداشته، اما اصلاحات زیر در آن انجام گرفته است.

مدل RNG ترمی اضافی در معادله دارد که دقت محاسبه را برای جریانهای با سرعت بالا، افزایش می‌دهد.

اثر چرخش بر روی اغتشاش، در مدل RNG مد نظر قرار گرفته شده است که دقت را در جریان های چرخشی افزایش می‌دهد.

تئوری مدل RNG برای اعداد پرانتل مغشوش، فرمولی تحلیلی ارائه می‌دهد در حالی که مدل استاندارد از ثابت ها و مقادیر تعریف شده توسط کاربر استفاده می نماید.

در حالی که مدل استانداردبرای اعداد زینولدز بالا قابل استفاده است، تئوری RNG راه حل تحلیلی برای جریان های با اعداد نیولدز پائین ارائه می نماید.

این خصوصیات مدل RNG را دقیق تر و کاربردی تر از مدل استاندارد و برای طیف وسیع تری از جریان ها نشان می‌دهد.

مدل RNG اساساً از معادلات نویر- استوکس[7] به دست می‌آید که برای این منظور از تکینک های ریاضی به نام renormalization group یا به اختصار روش RNG استفاده می‌گردد.

حل تحلیلی باعث شده است این مدل، مدلی با ثابت های متفاوت نسبت به مدل استاندارد بوده و دارای ترم ها و توابع بیشتری در معادلات باشد.

2-2-1 معادلات حامل در مدل RNG

مدل RNG دارای فرمی مشابه به مدل استاندارد می‌باشد

(2-4)

(2-5)

در این معادلات تولید انرژی سینتیک توربولانس، به واسطه گرادیان سرعت، تولید انرژی سینتیک توربولانس به واسطه شناوری، سهم انبساط حرارتی نوسانی در میزان پخش در جریان های مغشوش تراکم پذیر است. همچنین اعداد پرانتل معکوس موثر بر روی بوده، ترم های تعریف شده توسط کاربر می‌باشند.

2-2-2 مدل سازی لزجت موثر در مدل RNG

روش حذف مقیاس در تئوری RNG منتج به معادله ای دیفرانسیلی برای لزجت مغشوش می‌گردد.

(2-6)

با انتگرال گیری از معادله (2-6) می‌توان تغییر لزجت مغشوش موثر را با تغییر عدد رینولدز مشاهده نمود که این امر مدل RNG را برای حل جریان های با اعداد رینولدز پائین و جریان‌های نزدیک دیوار مناسب می‌سازد.

در اعداد رینولدز بالا، معادله زیر داده می‌شود:

(2-7)

توجه به این نکته ضروری است که مقدار در مدل RNG بسیار نزدیک به مقدار اندازه گیری شده تجربی در مدل استاندارد آن یعنی 0.09 است.

در نرم افزار Fluent به طور پیش فرض، لزجت موثر با استفاده از حالات با اعداد رینولدز بالا و از معادله (2-7) محاسبه می‌گردد. با این وجود، این امکان برای کاربر وجود دارد که از روابط دیفرانسیلی داده شده در معادله (2-6) در مواقعی که عدد رینولدز، پائین است استفاده نماید.

2-2-3 اصلاح چرخش در مدل RNG

اغتشاش به طور کلی از چرخش سیال تاثیر می پذیرد. مدل RNG با اصلاح لزجت موثر این تاثیرات را به حساب می آورد. این اصلاح به شکل زیر ظاهر می‌گردد:

(2-8)

که مقدار لزجت موثر محاسبه شده بدون در نظر گرفتن اثرات چرخش جریان با استفاده از معادله(2-6) یا (2-7) است. عددی مربوط به چرخش سیال است که در نرم افزار Fluent محاسبه می‌گردد و ثابت چرخش است که مقدار آن بستگی به این دارد که جریان کاملاً چرخشی یا دارای چرخش موضعی باشد.

اصلاح چرخش همواره بر جریان های متقارن، جریان های چرخشی و جریان های سه بعدی تاثیر می گذارد.

برای چرخش های موضعی برابر با 0.07 و برای جریان های کاملاً چرخشی مقادیر بزرگتری برای در نظر گرفته می‌شود.

2-2-4 محاسبه اعداد پرانتل معکوس موثر در مدل RNG

اعداد پرانتل معکوس موثر، را می‌توان از روابط زیر که از تجزیه و تحلیل توسط تئوری RNG به دست آمده اند، محاسبه کرد.

(2-9)

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی مطالعه عددی تاثیر میدانهای الكترو مغناطیس بر روی جدایی جریان در ایرفویل ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی مطالعه عددی تاثیر میدانهای الكترو مغناطیس بر روی جدایی جریان در ایرفویل – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
مطالعه عددی تاثیر میدانهای الكترو مغناطیس بر روی جدایی جریان در ایرفویل ;روش های حل معادلات توربولانس;معادلات حامل در مدل RNG

بررسی انژكتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژكتوری چگونه كار می كند؟ 11 صفحه + doc

از نظر تئوری یك كیلوگرم سوخت می بایست با 614 كیلوگرم هوا بسوزد تا اشتغال كامل صورت گیرید ولی ان فقط در حالت تئوری صادق است با زیاد كردن هوا در مخلوط فوق ، مخلوط فقیر سوختی پدید می آید كه در آن شاهد اكسیژن در گازهای اگزوز هستیم و با زیاد كردن مقدار سوخت در مخلوط ، مخلوط غنی سوختی پدید می آید كه در آن صورت شاهد ئیدروكربن نسوخته در گازهای اگزوز

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 11

حجم فایل: 9 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

انژكتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژكتوری چگونه كار می كند ؟

از نظر تئوری یك كیلوگرم سوخت می بایست با 6/14 كیلوگرم هوا بسوزد تا اشتغال كامل صورت گیرید . ولی ان فقط در حالت تئوری صادق است . با زیاد كردن هوا در مخلوط فوق ، مخلوط فقیر سوختی پدید می آید كه در آن شاهد اكسیژن در گازهای اگزوز هستیم و با زیاد كردن مقدار سوخت در مخلوط ، مخلوط غنی سوختی پدید می آید كه در آن صورت شاهد ئیدروكربن نسوخته در گازهای اگزوز می باشیم .

از لحاظ اقتصادی (مصرف كمتر ) بهترین مخلوط ، مخلوط فقیر سوختی با نسبت هوا به سوخت 1/18 است . در حالی كه برای بدست آوردن بیشترین توان موتور باید مخلوطی غنی سوختی با نسبت 1/12 الی 1/13 بكار برد .

پس همانطور كه دیده می شود محدوده وسیعی از نسبت هوا به سوخت وجود دارد كه سیستم سوخت رسانی می بایست طبق شرایط مختلف كار موتور جوابگوی آن باشد . روی زمین اصل ساختمان كاربراتورها پیچیده تر شده و مدارات مختلفی (عمدتاً پنچ مدار) به شرح ذیل در آن بوجود آمده است .

1- مدار اصلی (Main circuit) : كه هنگام رانندگی با سرعت و وضعیت عادی ،سوخت و هوا را به نسبت لازم مخلوط كرده و به موتور می فرستد .

2- مدار دور آرام (Idle circuit) : كه وظیفه آن فرستادن مخلوط سوخت (با نسبت غلیظ تر) به موتور در هنگامی است كه راننده پای خود را از پدال گاز برداشته اشت و موتور با دور آرام كار می كند .

3- پمپ شتاب دهنده (Accelerator pump): كه به منظور كاهش لختی و درنگ موتور در هنگام گاز دادن به سیستم كاربراتور اضافه شده و عكس العمل آن را سریعتر می كند . این مدار در هنگام فشرده شدن پدال گاز مقداری سوخت اضافی به مخلوط می پاشد .

4- مدار قدرت (Power enrichment circuit) : كه وظیفه آن تهیه مخلوط غنی تری از سوخت به هنگام بالا رفتن خودرو از سربالایی ها و یا حمل بار و وزن اضافه است .

5- مدار شوك (Choke circuit) : كه هنگامی بكار می افتد كه موتور خودرو سرد بوده و استارت زده شود . این مدار مخلوط غنی سوخت را وارد موتور می كند .

با وجود مدارات بالا و مدارات پیچیده تر دیگر در كاربراتور كه از طریق مكانیكی عمل می كنند ، این وسیله پاسخ مناسبی به شرایط مختلف كاركرد موتور نداده و در نتیجه بازده مطلوب بدست نمی آید . از طرفی در این سیستم مصرف سوخت نیز بالا رفته و آلودگی نیز افزایش می یابد .

از این رو سالهاست سیستم سوخت رسانی انژكتور جایگزین كاربراتور شده است . آخرین خودرو كاربراتوری از یك شركت خودروسازی در ایالات متحده عرضه شده است ، خودرو سوبارو (SUBARO) در سال 1990 بوده و تمامی مدلهای بعد از آن به صورت انژكتوری عرضه شد .

سیستم انژكتوری : سیستم انژكتوری در خودرو در واقع عملكردی مشابه كاربراتور رادارد كه همان مخلوط كردن سوخت و هوا نسبت لازم و تزریق آن به موتور است . ولی به دلیل ماهیت اجزاء آن و سیستم متفاوت ، این عمل بسیار دقیقتر و مطلوب تر انجام می شود . ضمناً موجب پایین آمدن مصرف سوخت خودرو و میزان آلودگی هوا می گردد . سیستم سوخت رسانی انژكتوری از سه جزء كلی تشكیل شده است و همانند دیگر سیستم ها دارای ورودی و خروجی هایی است . مغز الكترونیك سیستم (ECU) ، بر اساس این ورودی ها و الگوریتم پیچیده خود معین كننده خروجی های سیستم (زمان پاشش سوخت و مقدار پاشش آن – نسبت هوا به سوخت ) است .

سیستم سوخت رسانی انژكتوری از اجزاء زیر تشكیل شده است :

1- ECU (Electronic Control Unit) :

مغز الكترونیكی (واحد پردازش) سیستم است كه با توجه به ورودیهایی كه از سنسورهای مختلف به آن وارد می شود و الگوریتم تعریف شده آن نسبت هوا به سوخت مشخص و به انژكتورها فرمان پاشش می دهد . در خودروهای جدید همچنینECU در كار سیستم دلكور دخالت كرده و آن را نیز از دور خارج نموده است .

2- سنسورهای موتور (Engin Sensors) :

به منظور دستیابی به نسبت صحیح مخلوط هوا به سوخت در شرایط كاری مختلف ، سنسورهای زیادی به اجزاء مختلف خودرو نصب شده و اطلاعات از طریق آنها به ECU می رود .

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی انژكتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژكتوری چگونه كار می كند؟ ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی انژكتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژكتوری چگونه كار می كند؟ – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
بررسی انژكتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژكتوری چگونه كار می كند;سنسورهای موتور Engin Sensors;پمپ شتاب دهنده Accelerator pump