بررسی علم مکانیک 39 صفحه + doc

علم مكانیك عملی كه درباره نیروها و حركت جسم (چه در حال حركت یا سكون) بحث می كند و امروز تمام دستگاه و ماشینها وسایل موتوری و غیر موتوری همه از علم مكانیك تبعیت می كنند در این رشته كسانی می توانند مدارج عالی را كسب نمایند كه دروس ریاضی قوی داشته باشند و مكانیك شامل گردشی های مختلف بوده كه رشته مكانیگ گرایش ماشین آلات رشته جدیدی است كه تازه در كشور

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 39

حجم فایل: 23 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه 1

سیستم سوخت رسانی بنزینی 2

علائم سوختگی واشر سر سیلندر 3

سیستم برق اتومبیل 6

سیستم جرقه و الكتریكی 15

قسمتهای كویل 16

سیستم خنك كننده و روغنكاری 25

سیستم ترمز – فرمان تعلیق 30

سیستم فرمان 33

بسمه تعالیعلم مكانیك عملی كه درباره نیروها و حركت جسم (چه در حال حركت یا سكون) بحث می كند و امروز تمام دستگاه و ماشینها وسایل موتوری و غیر موتوری همه از علم مكانیك تبعیت می كنند . در این رشته كسانی می توانند مدارج عالی را كسب نمایند كه دروس ریاضی قوی داشته باشند و مكانیك شامل گردشی های مختلف بوده كه رشته مكانیگ گرایش ماشین آلات رشته جدیدی است كه تازه در كشور تدریس می گردد و شاید تا حدی در كشور ناشناخته باشد ولی با حضور استادان عزیز و تكنسین های محترم این رشته روز به روز بر پیشرفقت آن افزوده شده و برای دانشجویان و كسانی كه می خواهند در این رشته تجربیات كافی را كسب نمایند شناخته تر خواهد شد هر چند با تازه آمدن این رشته در واحد های دانشگاهی این كشور امكانات حتی اولیه در كارگاه های مربوطه به دروس اختصاصی این رشته مهیا نیست و كارگاههای دروس اصلی این رشته به علت نبودن لوازم و قطعات مورد نظر تشكیل نمی گردد . ولی باز هم امیدواریم كه با فعالیت مسئولین مربوطه این معضل دانشجویان این رشته تا حدودی حل گردد.سیستم سوخت رسانی بنزینیسر سیلندر : در روی سر سیلندر بسته شده و دارای محفظه احتراق است . و جنس آن از آلومینیوم می باشد .سیلندر : بزرگترین قطعه موتور است كه در آن سوراخهایی برای عبور پیستون و روغن و آب و… وجود داردد . سامل قطعاتی مانند : 1-بوش سیلندر 2- پیستون 3- شاتون4- رینگ كمپرسی و رینگ روغنی گژن پین میل لنگ میل سوپاپ یاتاقانهای ثابت و متحرك اویل پمپ پمپ بنزین دلكو واتر پمپ فیلتر روغن در سیلندر قرار دارد و یا بسته می شوند .

علت تركیدن سر سیلندر و سیلندر : 1- یخ زدن آب موتور 2- گرمای بیش از حد موتور 3- بیش از حد سفت كردن پیچهای سر سیلندر

كارتر : در پایین سیلندر بسته و مخزن روغن است .

واشر سرسیلندر : بین سیلندر قرار می گیرد و وظیفه آن آبندی كردن بین سرسیلندر و سیلندر وجلوگیری از خارج شدن كمپرس و قاطی شدن آب و روغن می باشد و علت سوختن آن 1-جوش آمدن و یا داغ كردن موتور 2- تاب برداشتن سیلندر 3- شل بودن پیچهای سر سیلندر 4- تركیدگی سر سیلندر.

علائم سوختگی واشر سر سیلندر : 1- خارج شدن دود سفید و آب از اگزوز 2- كم شدن آب رادیاتور 3- گرم و بد كار كردن موتور 4- كاهش قدرت موتور 5- شیری رنگ كردن روغن 6-ظاهر شدن حباب در روی آب رادیاتور (با گاز دادن موتور )

علائم تاب برداشتن سر سیلندر :سوختن پی در پی واشر سر سیلندر –دلیل نفوذ آب به داخل اطاق احتراق :

1-سوختن واشر سر سیلندر 2-شل بودن پیچهای سر سیلندر 3- ترك برداشتن سرسیلندر

پیستون : كارش به وجود آوردن كمپرس در موتور می باشد ساختمان پیستون : استوانه ای است كه در قسمت بالا و پایین باز است و رینگ های كمپرسی و روغنی روی آن قرار دارد . علت گریپاژ نمودن پیستون در سیلندر 1- جوش آمدن موتور و گرمای بیش از حد موتور 2- نداشتن روغن یا نرسیدن روغن :انواع رینگ : رینگ كمپرسی – رینگ روغنیرینگ كمپرسی به منظور آب بندی بین سیلندر و پیستون در شیار پیستون نصب می شود و پس از خروج كمپرسی اطاق احتراق به داخل كارتر جلوگیری می كند .

رینگ روغنی به منظور پاك كردن روغن بدنه سیلدر و برگشت آن بداخل كارتر و جلوگیری از رفتن روغن به اطاق انفجار

تفاوت رینگ روغنی و كمپرسی : رینگ كمپرسی در بالای پیستون و رینگ روغنی در پایین رینگ كمپرسی است هم چنین رینگ روغنی دارای سوراخ می باشد .

توجه : اگر رینگ كمپرسی خورده و یا بشكند كمپرسی از بالای پیستون رد می شود و موتور قدرت كافی را نخواهد داشت .

علائم خورده ویا شكسته شدن رینگ : از اگزوز دود سیاه مایل به آبی بیرون آمده و موتور قدرت كافی را نخواهد داشت .

دلایل كمپرس در قسمتهای موتور

1-دلیل كاهش كمپرس موتور : 1- فیلر نبودن سوپاپها 2-آب بندی نبودن كیت یا لبه سوپاپ 3-سوختن سوپاپاها 4-سوختن واشر سرسیلندر 5-شلبودن پیچهای سر سیلندر 6- تركیدگی سر سیلندر

2-دلیل كمپرس به داخل كارتر : 1-خورده شدن ؤچسبیدگی ؤشكستن رینگ 2-مقابل هم بودن چاك رینگها 3-گشاد شدن سیلندر 4-ترك برداشتن پیستون

3-دلیل كمپرسی در رادیاتور :1-سوختن واشر سر سیلندر 2-ترك برداشتن سر سیلندر

شاتون : در بالا به وسیله گژن پین و در پایین به میل لنگ بسته می شود و شامل 1-سر شاتون كه به گژن پین وصل است 2-بدنه شاتون 3-انتهای شاتون كه به یاطاقان متحرك میل لنگ بسته می شود .

گژن پین : لوله ای (توخالی)است كه پیستون را به شاتون وصل می كند و جهت جلو گیری از بیرون آمدن گژن پین دو طرف آن خار فنری وجود دارد و تشخیص خرابی آن در موقعی كه موتور سرد است صدای گژن پین به خوبی به خوبی شنیده می شود ولی در موقعی كه موتور گرم است صدای گژن پین كمتر شنیده می شود .

میل لنگ :حركت خطی شاتون را به حركت درونی تبدیل نموده و به وسیله زنجیر (و یا در گیر شدن با دنده یا بسته مخصوص) میل سوپاپ نیز به حركت در می آورد و هم چنین به وسیله تسمه پروانه واتر پمپ و دینام و پروانه را می گرداند و فلایویل كه انتهای میل لنگ بسته می شود قدرت را به كلاج منتقل می كند .

ساختمان میل لنگ : به طوری كلی ساختمان میل لنگ از قسمتهای زیر تشكیل شده است .

1-پولی سر میل لنگ كه برای عبور تسمه پروانه است 2-چرخ دنده سر میل لنگ كه باعث گردش میل سوپاپ می شود 3- محور ثابت و متحرك به بدنه سیلندر (یاطاقان ثابت )و محور متحرك به دسته پیستون بسته می شود 4- لنگهای تعادل 5- مجرای عبور روغن 6-فلانچ اتصال فلایویل

سیستم برق اتومبیل

شامل : باطری –كوئل- دلكو-شمع

باطری منبع ذخیره برق بوده كه برق مصرفی مورد لزوم اتومبیل را تامین نماید .

باطری از تعدادی خانه تشكیل شده است در داخل این خانه صفحات مثبت و منفی برای تبادل جریان الكتریسته قرار داده شده است عایق دیگری كه مابین آن دو كار گذاشته شده است مجزای باشند .

هر باطری شامل دو قسطب می باشد كه صفحات مثبت در داخل باطری به همدیگر متصل شده تشكیل قطب مثبت وصفحات منفی نیز به همدیگر وصل شده قطب منفی را تشكیل می دهند در داخل باطری مابین صفحات از محلول اسید سولفوریك و آب مقطر برای انجام اعمال شیمیایی استفاده شده است كه اصطلاحاً الكترولیت نیز نامیده می شود در اتومبیل برای جلوگیری از شلوغی سیم پیچی و بخاطر مقرون به صرفه بودن قطب منفی باطری را به بدنه اتومبیل اتصال داده و چون اكثر قطعات تشكیل دهند بدنه اتومبیل فلزی می باشد لذا هادی جریان نیز هستند پس تمام قسمت بدنه اتومبیل منفی خواهد بود .برای سوزاندن مخلوط هوا و بنزین متراكم در محفظه سیلندر احتیاج به یك نیروی الكتریكی قوی می باشد و برق باطری امكان ارائه این ایرو را ندارد لذا با دستگاهی بنام كوئل ولتاژ دوازه ولت باطری را تقویت می كنند تا جرقه لازم برای روشن شدن موتور را تولید نماید .

كوئل دستگاه ست كه برق باطری اتومبیل را از نظر ولتاژ زیاد می كند یعنی برق دوازده ولت باطری را كه برای تولید جرقه در الكترود شمعها كافی نیست در حدود هزار برابر تقویت می نماید .

كوئل بر دو نوع : كویل خشك و كویل روغنی در داخل كوئل های خشك قیر فشرده شده و در داخل كوئل های روغنی روغن می ریزند ولی امروزه بیشتر از كوئل های روغنی استفاده می شود چون روغن كوئل از گرم شدن و سوختن آن جلوگیری می كند .

كوئل تشكیل شده است از یك پوسته فلز كه درپوش بالایی آن از كائوچو شاخته شده است كه نسبت به پوسته عایق می باشد و محل اتصال دو فیش كناری در برج وسط كویل مشخص شده است .

محل بستن دو رشته سیم در ظرفیت درپوش به نامهای قطب مثبت و قطب منفی ومحل مركزی سیم در وسط برای خروج برق تقویت شده در نظر گرفته شده است كه به برج مویل معروف است . از طریق همین محل برق تقویت شده به وسیله یك رشته كابل قوی به دستگاه دلكو و از دلكو به سر شمعها می رسد .

در داخل كوئل یك میله یا هسته مركزی وجود دارد كه هسته مركز از تعداد ورقه های نازك آهن با لایه های عایق شده بر روی هم درست شده است . به دور این میله دو نوع سیم پیچیده شده به نام سیم پیچ اولیه و سیم پیچ ثانویه سیم پیچ اولیه با ضخامت زیاد و طول كم به دور این میله پیچیده شده است . كه یك سر آن به محل قطب مثبت درب كوئل وصل شده است یعنی قطب منفی و قطب مثبت آن به وسیله همین سیم پیچ از داخل له همدیگر اتصال داده شده است و برق مثبت باطری وق قطب مثبت كوئل وصل به وسیله سیم دیگر هم برق از قطب منفی كویل خارج و در دلكو به فیوز و پلاتین وصل می شود . سیم پیچ ثانویه با ضخامت كم و طول زیاد به دور این میله به طوری كه نسبت به سیم پیچ اولیه كانلاً عایق می شوند .حدود هزاران دور بستگی به ولتاژ مورد نیاز پیچیده شده است . كه یك سر این سیم پیچ در قسمت داخل كوئل نزدیك به قسمت خروجی قطب منفی به سیم پیچ اولیه اتصال داده شده و سر دیگر آن به سر میله مركز ی یعنی به برج كوئل وصل می شود .

در داخل كویل از القاء جریان برق به وسیله قطع خطوط قوای میدان مغناطیسی توسط قطع و وصل پلاتین حاصل از عبور جریان برق از سیم پیچ اولیه به سیم پیچ ثانویه استفاده می شود چون كویل قادر به قطع و وصل جریان نیست .لذا از پلاتین استفاده می شود كه جریان DC باطری را به AC تبدیل می كند در سیستم جرقه جهت سیم كشی مدار قطب منفی توسط كابل به بدنه متصل شده و قطب مثبت به اتوماتیك استارت و از اتوماتیك استارت به آمپر و از آمپر به سوئیچ از سوئیچ به مثبت كویل و از منفی كویل به وسیله سیم دیگری جهت قطع و وصل جریان به پلاتین و خازن بسته می شود و یك سیم از سوئیچ به اتوماتیك استارت وصل شده و مدار ثانویه جهت ایجاد جرقه در شمع توسط یك وایر از كویل به درب دلكو یعنی به فنر و زغال و چكش برق رسیده و توسط چكش برق بر ترمینالهای درب دلكو و از آن جا توسط وایر به شمعها می رسد تا موتور روشن شود .

در دلكوهای پلاتین دار قطع و وصل مدار اولیه كویل توسط پلاتین صورت می گیرد كه پلاتین مانند یك كلید عمل می كند ولی در سیستم دلكوهای مغناطیسی كلید یا پلاتین به كار گرفته نشده است . یعنی بدون پلاتین می باشد و به جای پلاتین از ترانزیستور استفاده شده است .

در روی دلكو ترمینالهایی وجود دارند كه ترمینال وسطی آن برای ورود برق كویل به دلكو بوده و بقیه ترمینالها محل خروج برق به سر شمعها بستگی به تعداد سیلندر موتور در اتومبیلها متناوب می باشند یعنی مورتور چهار سیلندر دارای چهار ترمینال و شش سیلندر دارای شش ترمینال برای هدایت برق توسط وایر ها می باشد در محل ترمینالها پینهای كوچكی از جنس فلز كه هادی برق هستند تعبیه شده و به نحوی در درب دلكو قرار گرفته اند كه نسبت به اطراف عایق و فقط در محل اتصال وایر ها برق را به سر شمعها هدایت می كنند . ورابط بین ترمینال وسطی درب دلكو با ترمینال وایر های شمع زغال و فنر و چكش برق می باشد .

4-شمع

وسیله ای است كه در موتورهای احتراق داخلی بنزین سوز با ایجاد جرقه مرحله انفجار را تكمیل می نماید .

شمعها توسط یك واشر مسی جهت گاز بندی به سر سیلندر بسته می شوند .چون برای انتقال جریان الكتریسته همیشه به دو قطب مثبت و منفی نیاز- مندیم لذا به بدنه خود شمع چون به سر سیلندر بسته می شود . قطب منفی و الكترود وسط آن قطب مثبت را تشكیل می دهند كه نسبت به هم به وسیله عایق می باشند .

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی علم مکانیک ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی علم مکانیک – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
سیستم سوخت رسانی بنزینی;سیستم ترمز فرمان تعلیق ;سیستم فرمان

بررسی قسمتهای مختلف كلاچ 46 صفحه + doc

این سیستم كلاچ خشك و بدون روغن كار می كند و تشكیل شده از صفحه كلاچ دیسك كلاچ بلبرینگ فلایویل وشافت

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 46

حجم فایل: 19 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

كلاچ

قسمتهای مختلف كلاچ

این سیستم كلاچ خشك و بدون روغن كار می كند و تشكیل شده از صفحه كلاچ دیسك كلاچ بلبرینگ فلایویل وشافت.

1-صفحه كلاچ –تشكیل شده از دو صفحه فیبری كه بعد از استلاك قابل تعویض است و بوسیله دنده هایی كه در مركز صفحه كلاچ می باشد با دنده های شافت كلاچ درگیر می شود.روی صفحه كلاچ 6 عدد فنر نصب شده كه برای جلو گیری از ضربه هنگام حركت می باشد حداكثر ضخامت صفحه كلاچ 4/7 میلیمتر می باشد.

2-دیسك كلاچ –تشكیل شده از یك صفحه فنری كه كارش بطریقه دیافراگم و نوع آن خورشیدی می باشد.

3-بلبرینگ كلاچ –توسط دو شاخه كلاچ به دیسك فشار آورده و صفحه كلاچ را آزاد می كند.بلبرینگ كلاچ از نوع ضد نفوذ آب می باشد.

4-فلایویل –توسط فلایویل نیرو به صفحه كلاچ منتقل می شود و توسط 7 پیچ مخصوص به ته میل لنگ نصب می شود و در هر دفعه باز و بستن فلایویل پیچها بایستی تعویض شود .فلایویل را می توان تا یك میلیمتر تراش داد.

5-شافت كلاچ :توسط صفحه كلاچ نیرو به شافت كلاچ منتقل می شود.قسمت جلوی شافت كلاچ در بوش كار می كند و این بوش در انتهای میل لنگ قرار دارد.

برای پیاده كردن كلاچ برای تعمیر باید اول پلوسها را باز كرده و بعد گیر بكس را از روی ماشین پیاده كنیم.سپس دیسك كلاچ را كه با 6 پیچ روی فلایویل بسته شده پیاده می كنیم و بعد برای تعویض كاسه نمد شافت اگر روغن ریزی داشت آچار مخصوص موجود است بشماره فنی 488 Bvi كه در موقع درآوردن كلاچ از روی گیر بكس آنرا روی شافت قرار داده تا كاسه نمد به دنده های شافت گیر نكند و از بین برود و برای جازدن كاسه نمد دیگر از این آچار موجود است بعد از تعویض كاسه نمد پوسته كلاچ را روی گیر بكس بسته و بعد از تعمیر كلاچ گیر بكس را روی موتور سوار می كنیم.

توضیح : برای سوار كردن صفحه كلاچ و دیسك در جای خود به عرض شافت آچار مخصوص موجود است بشماره فنی 319 Emg كه در داخل صفحه كلاچ و ته میل لنگ قرار می دهیم و بعد از بستن 6 پیچ دیسك گریس مخصوص به نام مولی كرت روی شافت و بوش به مقدار كم می ریزیم و سپس گیربكس را سوار می كنیم.

كلاچ

شاخه اهرم دو شاخه كلاچ

برای تعویض شاخه اهرم بلبرینگ كلاچ اجار مخصوص موجوداست بشماره فنی384 EMB كه با ان دو پیم روی شاخه را از روی ان خارج كرده و دو شاخه را از پوسته كلاچ خارج میكنیم .

برای سوار كردن شاخه اهرم بلبرینگ ،اول از گریس مولی كرت روی ان میرتیم و بعد در جای خود قرار داده و پیمهای در اورده را در جای خود میگذاریم بطوریكه از بریدگی وسط تا دو شاخه یك میلیمتر باشد .

برای میزان كردن سیم كلاچ دو مهره ضامن سیم كلاچ را شل كرده وآن را میزان میكنیم ،باید به اندازه ،2 تا 3 میلیمتر خلاصی داشته باشد و بعد دو مهره ضامن را در جای خود سفت میكنیم .

لغزیدن كلاچ در حال كلاچ گرفتن

لغزش كلاچ در طول سرعت خیلی قابل توجه است . آن بی نهایت روی سطوح ( رویه ها ) كلاچ و سطوح صیقل نشده چرخ سیار و پلیت فشار سخت است . كلاچ لغزنده گرمای زیادی تولید می كند . در نتیجه ، رویه های كلاچ به سرعت فرسوده می شوند و ممكن است نیم سوز یا تمام سوز شود . وقتی رویه چرخ طیار و پلیت فشار پوسیده شود ، ممكن است شكاف بردارد ، ترك بخورد و یا شیار دار شود . گرما در پلیت می تواند باعث شود فنر ها كشش خود را از دست بدهند كه این موقعیت را بدتر می كند . چند دلیل می تواند باعث لغزش كلاچ شود . اتصال پدال ممكن است به درستی تنظیم نشده باشد . این ممكن است لغی را پس از آنكه یاتاقان كلاچ در مقابل انگشتی های خلاصی فشرده شوند ، حتی با پدال آزاد شده ، كاهش دهد. پس پلیت فشار نمی تواند نیروی كامل فنر را برای قفل كردن صفحه كلاچ به چرخ طیار به كار برد . نتیجه این است كه كلاچ می لغزد در حالی كه كلاچ گرفته می شود . تنظیم مجدد اتصال ممكن است مشكل را حل كند.

اتصال ارتباطی یا یك فنر برگشتی شكسته ممكن است از برگشت كامل اتصال به موقعیت گیر كردن جلو گیری كند . اگر فنر شكسته است ، آنرا عوض كنید . بیشتر اتصال كلاچ روی محور بوش های لاستیكی یا نایلونی قرار دارد . این باید با اسپری سلیكون ، روغن SAEGOیا گریس چند كاره ، بسته به سفارش سازنده ، روغن كاری شود .

اگر هیچ یك از موارد بالا باعث لغزش نبود پس كلاچ باید برای سرویس جدا شود.حالتهایی در كلاچ كه می تواند باعث لغزش شود شامل رویه های پوسیده صفحه كلاچ پلیت فشار شكسته یا فرسوده یا فنرهای دیافراگمی پوسده یا شكسته گریس یا روغن روی رویه های دیسك تنظیم نادرست اهم های خلاص یا دیسك كلاچ پیچ خورده می باشد .

یك راهنما برای كلاچ لغزنده مواد رویه ورقه محفظه كلاچ است . این حالت می تواند با برداشتن پوشش بازرسی از زیر كلاچ وچرخ طیارآشكار شود .

سفارش اغلب سازندگان عوض كردن مونتاژ دیسك و بلیت فشار است اگر آسیب یا فرسودگی داخلی باشد یا فنرها ضعیف باشند . مونتاژ پلیت فشار می تواند دوباره ساخته شود اما این معمولاً كار سازندگان كلاچ است .

دقت : اگر كلاچ و پلیت فشار عوض شوند چرخ طیار باید به دقت از نظر یا آسیبهای چون ترك شكاف و یا شیار بررسی و چك شود . هر یك از این حالتها اگر پیشرفت كند باعث می شوند كه صفحه كلاچ عوض شود . قرار دادن یك دیسك جدید در مقابل یك چرخ طیار آسیب دیده به آسیب دیدگی سریع سطح منتهی می شود .

لقی های كلاچ یا ضعیف شده هنگام كلاچ گرفتن

علت لقی كلاچ احتمالاً بیشتر در داخل كلاچ است . كلاچ باید برای سرویس یا عوض شدن جدا شود . با اینحال قبل از اینكه این كار انجام شود اتصال كلاچ را چك كنید تا مطمئن شوید كه وصل نیست . اگر وصل است می تواند ناگهانی باضربه كلاچ به در گیری سریع در نتیجه ضربه سنگین آزاد شود .

شاسی شكسته موتور هم می تواند باعث لقی شود زیرا موتوری بینهایت برای حركت آزاد است . این می تواند باعث شودكه كلاچ ضعیف شده یا لق شود هنگامیكه كلاچ گرفته می شود . راه حل عوض كردن شاسی است .

داخل كلاچ شكل می تواند ناشی از روغن یا گریس روی رویه های دیسك یا رویه های هرز و لعاب داده شده باشد . اگر چنین است . دیسك باید عوض شود . مشكل می تواند ناشی از ضعیفی توپی صفحه كلاچ روی دندانه های شافت كلاچ باشد . این حالت نیاز به تمیز كردن و روغنكاری دندانه روی ضامن و روی شافت دارد .

نكته : لقی كلاچ پس از جدا كردن و نصب مجدد یك موتور ممكن است توسط همتراز نبودن محفظه كلاچ بوجود آید . بعضی از محفظه های كلاچ شیم های كوچكی دارند كه می تواند در طول جدا كردن موتور یا محفظه گم شوند . این شیم ها باید مجدداً سرجای اصلی شان نصب شوند تا مطمئن شویم محفظه تراز است . ممكن است كثیفی بین محفظه كلاچ و سیلندر باشد و یا می تواند شكاف برداشته یا ناصاف شده باشد . هر یك از این راه حالتها می تواند ترازی محفظه را از بین بیرد . مشكل دیگر كلاچ شل بودن رویه های هرز یا لعاب داده شده یا روغن و یا گریس روی رویه ها نیاز به عوض كردن صفحه كلاچ و پلیت فشار دارد .

لغزندگی های كلاچ یا كشیدن ها وقتی كه كلاچ آزاد است .

صفحه كلاج به طور مختصر می لغزد پس از اینكه از حالت همترازی خارج شد وقتی گیربكس در حالت خلاصی است . این لغزش طبیعی نباید با كشیدن كلاچ قاطی شود. وقتی كلاچ كشیده می شود صفحه كلاچ به طور كامل از چرخ طیار یا پلیت فشارجدا می شود در حالیكه پدال كلاچ فشرده شده است .

بنابراین صفحه كلاچ به چرخش ادامه می دهد یا در چرخ طیار یا پلیت فشار اصطكاك پیدا می كند . شكایت راننده این است كه آنها در تغییر دنده بدون به هم خوردگی مشكل دارند . اولین چیز برای چك این موقعیت تنظیم اتصال پدال است . اگر لقی پدال زیاد وجود داشته باشد یا آزادانه حركت كند حتی حركت كامل پدال كلاچ را كاملاً آزاد نخواهد كرد . اگر تنظیم اتصال مشكل را حل نكند مشكل در كلاچ است . مشكلات داخلی كلاچ راكاملاً آزاد نخواهدكرد . اگر تنظیم اتصال مشكل را حل نكند مشكل در كلاچ است . مشكلات داخلی كلاچ می تواند ناشی از صفحه كلاچ از كار افتاده یا پلیت فشار از كار افتاده یا رویه های هر صفحه كلاچ باشد . این آسیب شامل پریدن كلاچ برای yetway سریع (كه اجازه می دهد كلاچ ناگهانی با چرخ سریع موتور rpm خارج شود) لغزندن كلاچ و اصلاح موتور برای نیروی بازده افزایش یافته است .

پلیت فشار اهرم ها را آزاد می كند ممكن است به طور نادرستی تنظیم شود بنابراین آنها كاملاً كلاچ را خلاص نمی كنند . همچنین نافی صفحه كلاچ ممكن است روی شافت كلاچ متصل شود . این حالت ممكن است با تمیز كاری و روغنكاری دندانه ها بر طرف شود.

توجه : یك دهانه موتور شكسته همچنین می تواند باعث شود كه كلاچ كشیده شده یا بلغزد و موتور برای چرخش آزاد است كه می تواند باعث شود كه كلاچ بلغزد یا كشیده شود هنگامیكه خلاص می شود راه حل جایگزین كردن شاسی است .

سر وصدای كلاچ

سرو صدای كلاچ معمولاً زمانی مورد توجه (قابل توجه) هستند كه موتور در جا كار می كند . (هرز كار كردن) برای تعیین علت توجه كنید كه آیا صدا هنگامی شنیده می شود كه كلاچ در حالت درگیری است (كلاج گرفته شدهاست ) وقتی كه ان در حالت خلاصی است یا در طول حركت پدال برای كلاچ گرفتن یا خلاص كردن كلاچ.

صداهایی كه هنگامی كه گیربكس در حالت میانه است هنگام فشرده پدال شنیده می شود صداهای گیربكس است . (این صداها می تواند ناشی از پیلوت یا یاتاقان میل لنگ خشك یا فرسوده باشد .) آنها معمولاً صداهایی یاتاقان زیر هستند . علت یاتاقانها گیربكس پوسیده است كه گاهی اوقات توسط پریدن كلاچ و انتقال دنده های خیلی سریع باعث می شود . این حالت ها بار زیادی را به یاتاقانهای گیربكس و دنده ها می شود . صداهایی كه در حین اینك كه كلاچ گرفته می شود شنیده می شود می تواند ناشی از توپی صفحه كلاچ باشد كه روی شافت كلاچ هرز شده است . این حالت به عوض كردن دیسك یا شافت كلاچ یا شاید هر دو آنها خیلی فرسووده باشند منتهی شود. فنرهای تعدیل كننده سفحه كلاچ كه شكسته یا فرسوده شده اند باعث ایجاد سر وصدا می شوند. این حالت نیاز به عوض كردن دیسك دارد . همتراز نبودن موتور و گیربكس باعث حركت عقب وجلو در صفحه كلاچ روی شافت كلاچ می شود همتراز باید درست شود .

یاتاقان كلاچ اغلب قسمتی از كلاچ را عوض می كند صدای شنیده شده در حالی كه كلاچ گرفته می شود می تواند ناشی از آنی باشد كه یاتاقانهای كلاچ پوسیده شده اند یا روغنكاری شان را از دست داده اند .چنین یاتاقانی زمانی معادل می شود كه پدال كلاچ فشرده و یاتاقان بلغزد یاتاقان می تواند روغنكاری شود یا عوض شود. اگر اهرم های خلاصی به طور صحیح تنظیم نشوند آنها به نافی صفحه كلاچ مالیده می شوند هنگامی كه پدال كلاچ فشرده می شود . اهرم های خلاصی باید دوباره تنظیم شود و یا مونتاژ باید عوض شود .

اگر پیلیوت یاتاقان در میل لنگ پوسیده باشد یا بدون روغنكاری می باشد هنگامی كه گیربكس در حال دنده كلاچ درحال خلاص و ماشین ثابت است سر و صدای طولانی ایجاد می كند. تحت این شرایط شافت كلاچ (كه در یاتاقان در میل لنگ آزمایش می شود) ثابت است اما میل لنگ و یاتاقانه می چرخند یاتاقان باید روغنكاری می شود و یا عوض شود .

در كلاچ فنر دیافراگمی فنرهای پوسیده یا ضعیف صدای خش خش مانندی را ایجاد می كنند زمانی كه كلاچ آزاد می شود و موتور در حال هرز گشتن است . صدا را با جایگزین كردن (عوض كردن) مونتاژ پلیت فشار از بین ببرید.

ضربانهای پدال كلاچ

ضربات پدال كلاچ زمانی قابل توجه هستند كه نیرو با موتور در حال حركت بر پدال كلاچ بكار رود . ضربات می توانند بوسیله پا احساس شوند به عنوان یك سری از حركت های پدال همانطور كه نیروی كه نیروی یك پدال افزایش می باد ضربات متوقف می شود . این حالت اغلب مشكلی را نشان می دهد كه باید قبل از آسیب جدی به كلاج برطرف شود .

یك علت احتمالی همتراز نبودن موتور و گیربكس است . اگر هر دو در یك خطا نباشد صفحه كلاچ یا دیگر قسمتهای حلاچ یا دوران زیاد به سمت عقب و جلوحركت می كنند . حاصل آن پوسیدگی سریع قسمتهای كلاچ است . بر طرف كردن عیب باز كردن گیربكس جدا كردن كلاچ و سپس چك محفظه همتراز با موتور و میل لنگ است . در زمان مشابه چرخ طیار می تواند از نظر لنگیدن و بیرون زدن چك شود یك چرخ طیار كه روی فلنچ میل لنگ قرار ندارد باید جدا شود و دوباره قرار داده شود تا اطمینان حاصل شود كه درست قرار گرفته است .

اگر محفظه كلاچ از شكل افتاده و یا به طور بلند شده كه همترازی بین موتور و گیربكس از بین رفته است احتمال دارد كه همترازی را بشود ایجاد كرد . این كار بوسیله نصب سیم هایی بین محفظه و گیربكس انجام می شود . اگر به یك محفظه گیربكس نو نیاز است .

توجه : ضربه های پدال كلاچ بوسیله چنین حالتهایی كه چرخ طیار خم شده یا چرخ طیار روی میل فلنچ میل لنگ قرار نگرفته یا … نتیجه شود .

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی قسمتهای مختلف كلاچ ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی قسمتهای مختلف كلاچ – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
بررسی قسمتهای مختلف كلاچ;شاخه اهرم دو شاخه كلاچ;شاخه اهرم دو شاخه كلاچ

جزوه کاربردی جوشکاری و نصب لوله های صنعتی بر اساس استاندارد ASME B31.3 87 صفحه + zip

جزوه بسیار کاربردی جزوه کاربردی جوشکاری و نصب لوله های صنعتی بر اساس استاندارد ASME B313 نوشته شده توسط یکی از بهترین اساتید تدریس پایپینگ و جوشکاری که شامل موضوعات زیر می باشد

دسته بندی: صنایع نفت و گاز

فرمت فایل: zip

تعداد صفحات: 87

حجم فایل: 1.652 مگا بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

تعاریف

مسئولیت

کارفرما

طراح

سازنده، قطعه ساز و نصاب

بازرس کارفرما

تعاریف

دامنه کاربرد پایپینگ

ضریب کیفیت اتصال جوش

ضریب کیفیت اصلی

ضریب کیفیت افزوده

ضریب کیفیت اصلی برای درز جوش های طولی لوله ها، تیوب ها و فیتینگ ها

ضریب کیفیت اصلی برای درز جوش طولی مستقیم و مارپیچ

فلنج های فلزی

اسپول سازی، مونتاژ و نصب

جوشکاری

تائید صلاحیت روش جوشکاری

تائید صلاحیت روش توسط دیگران

تائید صلاحیت اجرایی توسط دیگران

سوابق تائید صلاحیت

مواد

فلز پر کننده

جنس پشت بند

لایی مصرفی

آماده سازی برای جوشکاری

تمیز کاری

آماده سازی انتهای لوله

جوش های محیطی

همترازی

جوش های محیطی

جوش های طولی

جوش های اتصال انشعابی

فاصله یا گپ

نیازمندی های جوشکاری

جوش های ساکتی

جوش آببندی

اتصالات انشعابی جوشی یا برنچ

لبه های روی هم سوار شده

جوشکاری برای شرایط دوره ای شدید یا سیکلیک

تعمیرات جوش

پیش گرمایش

وقفه در جوشکاری

درجه حرارت پیش گرمایش

عملیات حرارتی

الزامات عملیات حرارتی

ضخامت حاکم

گرم و سرد کردن

تصدیق درجه حرارت

سختی سنجی

نیازمندی های مشخص

عملیات حرارتی آلترناتیو

استثناها در الزامات اصلی

مواد غیر هم جنس

عملیات حرارتی تاخیری

عملیات حرارتی جزئی

عملیات حرارتی موضعی

خم کردن و فرم دادن

تخت کردن خمشی

کرکره ای و خم های دیگر

فرم دادن

خم و فرم سرد

بازرسی آزمون و آزمایش

مسئولیت بازرسی

حقوق بازرس کارفرما

تائید صلاحیت بازرس کارفرما

آزمون

مسئولیت برای آزمون

معیار پذیرش

اجزا معیوب و مهارت کم

آزمون پیشرفتی و پنالتی ها

درصد تست

آزمون نرمال

بازرسی چشمی

گواهینامه ها و سوابق

امتحان لوله کشی برای سرویس سیال رده D

امتحان لوله کشی برای شرایط دوره ای یا سیکلیک شدید

رادیوگرافی موردی

صلاحیت بازرس

تست ذرات مغناطیسی

تست مایعات نافذ

تست التراسونیک

تست در حین اجرا

تست نشتی

تست هیدرواستاتیک

محدودیت های فشار

تست پنوماتیک

ساپورت های موقت

اتصالات انبساطی

تست هیدرواستاتیک – پنوماتیک

تست زمان بهره برداری یا سرویس

تست نشتی آلترناتیو

مایتر

فلنج کور

لوله برای شرایط سیکلیک شدید

طبقه بندی سرویس سیال

معیار پذیرش جوش ها

ضریب کیفیت اصلی ریخته گری

مقادیر تنش طراحی اصلی برای پیچ

محاسبات نمونه برای تقویتی برنچ

تنش مجاز اصلی کششی برای فلزات

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” جزوه کاربردی جوشکاری و نصب لوله های صنعتی بر اساس استاندارد ASME B31.3 ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – جزوه کاربردی جوشکاری و نصب لوله های صنعتی بر اساس استاندارد ASME B31.3 – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
جوشکاری و نصب لوله های صنعتی ;بر اساس استاندارد ‏;ASME;‏313 B‏;مسئولیت;کارفرما;سازنده، قطعه ساز و نصاب;بازرس کارفرما;دامنه کاربرد پایپینگ;ضریب کیفیت اتصال جوش;ضریب کیفیت اصلی;ضریب کیفیت افزوده;ضریب کیفیت اصلی برای درز جوش های طولی لوله ها، تیوب ها و فیتینگ ها;ضریب کیفیت اصلی برای درز جوش طولی مستقیم و مارپیچ

بررسی كلاچ (رفع عیب و تعویض) 33 صفحه + doc

به استثناء تنظیمات، تنها راه تعمیر یك كلاچ (متحرك )عوض كردن آن است نصب یك كلاچ جدید بسیار سهل و آسان است اما باید مطمئن باشید كه كارتان را بدرستی انجام دادهاید چرا كه اگر اشتباهی صورت گیرد مجبور می شوید كه محور انتقال قدرت را دوباره پائین بگذارید وكاری كه شما دوست ندارید بیش از یك بار انجام دهید باید انجام دهید و بهترین كار این كه با یك واحد خدم

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 33

حجم فایل: 15 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

كلا چ(رفع عیب و تعویض)

رفع مشكلات و آزمایش دقیق

به استثناء تنظیمات، تنها راه تعمیر یك كلاچ (متحرك )عوض كردن آن است نصب یك كلاچ جدید بسیار سهل و آسان است اما باید مطمئن باشید كه كارتان را بدرستی انجام دادهاید چرا كه اگر اشتباهی صورت گیرد مجبور می شوید كه محور انتقال قدرت را دوباره پائین بگذارید وكاری كه شما دوست ندارید بیش از یك بار انجام دهید باید انجام دهید و بهترین كار این كه با یك واحد خدماتی كه خدمات وسیله نقلیه شما را انجام می دهد مشورت كنید.

در اینجا ما مراحل عمومی تعویض كردن یك كلاچ را بررسی می كنیم. ابتدا اتصال مثبت باتری را بر می داریم سپس در حالیكه كه زیر كاپوت كار میكنیم كه محور انتقال قدرت را برای تعویضی بوسیله ای قطع كردن سیم كلاچ و یا سیلندر هیدرولیك آماده می كنیم بنابراین قطع كردن این موارد باعث می شود كه محور انتقال قدرت از جای خود حركت نكند . این بقیه موارد . اگر شك دارید كه چه مواردی باید بر طرف شود می توانید به كتاب راهنما مراجعه كنید سپس یك تكه چوب پشت چرخ های عقب بگذارید و جك را زیر ماشین بزنید و كاری نكنید كه ماشین از زمین بلند شود وقتی كه این امر شامل پیچ و مهره های شافت اكسل و محور انتقال قدرت هم می شود برای جدا كردن محور انتقال قدرت شما باید ابتدا یا چند عدد از پایه های موتور را باز كنید البته قبل از اینكه پایه های موتور را كنید شود باید چیزی را برای مهار كردن موتور قرار دهید در بیشتر ماشین های این امكان وجود دارد كه بوسیله یك جك زیر كارتر ماشین موتور را مهار كرد اما در بعضی ماشین ها یك میله ای ساپورت موتور وجود دارد كه این میله باعث می شود كه در حالیكه محور انتقال قدرت باز شده باشد موتور به صورت آویزان و طوری كه از زیر كاپوت آن بتوان آن را نصب كرد دوباره می توانید برای انجام كار صحیح و روشی درست به كتابچه راهنما مراجعه كنید .

برای جدا كردن محور انتقال قدرت از موتور محور انتقال قدرت را با یك جك مهار كنید و سپس پیچ مهره های دور فلایویل را باز كنید و سپس محور انتقال قدرت را از موتور دور كنید تا اینكه شافت وردی صفحه كلاچ نمایان شود سپس پائین محور انتقال قدرت را به طرف زمین قرار داده و آن را بچرخانید و از ماشین جدا كنید وقتی محور انتقال قدرت را جدا كردید شما می توانید به صفحه كلاچ دسترسی داشته باشید پیچ و مهره های دور صفحه فشار را باز كنید سپس صفحه و دیسك كلاچ را جدا كنید. اصطكاك بین سطح فلایویل را تست كنید اگر خش افتاده بود و یا نقاطی از آن داغ شده بود آن مشكلات را باید رفع كنید و به وسیله دستگاه تراش باید مشكلات بوجود آمده رفع شود و دوباره نصب شود و این را به خاطر داشته باشید كه هر جه سطح دیسك را تراش دهید حالت شكنندگی آن بیشترمی شود اگر فلایویل شما تراشیده شنده باشد شما می توانید با كاغذ سمباده نرم این كار را انجام دهید وقتی فلایویل را تست می كنید سعی كنید بلبرینگ كلاچ و بوش مركزی فلایویل را تست كنید. خار بلبرینگ را نباید چرب و روغنكاری كنید و نگاه كنید كه سائیدگی و خوردگی نداشته باشد. اگر در مورد كیفیت آن شك دارید آنرا عوض كنید و یك نو جایگزین كنید برای اینكه مطمئن شوید روغن از پشت فلایویل نشت نمی كند چون اگر روغن به سطح كلاچ برسد باعث ضربه زدن و گیر كردن آن می شود و این اصل مهم است كه هر دو سطح باید به نحو تراشیده شود و یا لغزندگی آنها به یك صورت باشد اگر فلایویل بیش از حد تراشیده شود باعث سر خوردن كلاچ روی صفحه فشار بلبرینگ می شود و می تواند باعث آزاد گشتن كلاچ شود باید با استفاده از واشر میان میل لنگ و فلایویل كاری كنید كه كلاچ بتواند به راحتی در بلبرینگ آزاد كار كند اگر چه ممكن است یك فلایویل فرسوده در تست RPM بسوزد و تنها راه تعمیر كردن آن جایگزین كردن یك فلایویل نو است و این كار یك كار مطمئن و بی خطر است . كار دیگر كه باید انجام دهید تست كردن شافت محور ورودی انتقال است و اگر از اطراف آن روغن نشت كند آن را تعویض كنید. و بعد از آن دنبال نشت روغن در پشت موتور بگردید اگر بیشتر از چند قطره باشد دلیل این امر ممكن است انتقال زود صفحه كلاچ باشد یك نشانه روی فلایویل بگذارید بنابراین با این كار شما می توانید آن را به درستی نصب كنید(روی میل لنگ) . فلایویل را از جای خود درآورید و كاسه نمدهای كهنه را هم عوض كنید خیلی با دقت یك (كاسه نمد) جدید بدون واشر كاسه نمد را نصب كنید سعی كنید با ابزار نصب كاسه نمد یا با یك تكه چوب این كار را انجام دهید .بعد از آن سطح میل لنگ را چك كنید و قسمتهای خورده و فرسوده شده را تعمیر كنید همینطور بوشهای موتور ، چون عدم تعمیر به موقع آنها باعث نصب كردن یك دستگاه فلایویل جدید خواهد بود. ابتدا مطئن باشید كه لبه میل لنگ تمیز شده باشد وقتی كه لبه فلایویل را جایگزین كردید ، پیچهای آنرا محكم كنید و از صحت كار آنها اطمینان حاصل كنید دو راه حل مناسب برای نصب صفحه كلاچ و صفحه فشار وجود دارد اول این كه دیسك طوری طراحی شده است كه تنها در یك مسیر كار می كند . اگر شما نگاهی به مركز هاب بیندازید شما متوجه یكسری فنرهای مهار كننده خواهید شد كه از یك طرف به كلاچ و از یك طرف به مهار كننده های هاب چشبیده اند یا تعبیه شده اند كه همینطور به سطح صفحه كلاچ كه به طرف محور انتقال می باشد در تماس است و شما برای جا زدن آن متوجه خواهید شد اگر آنرا اشتباه جا بزنید كارش را درست انجام نمی دهد . دوم اینكه شما به یك پیلوت كلاچ برای نصب كردن صفحه كلاچ احتیاج دارید كه با بوش میل لنگ ردیف و جور شود برای نصب دیسك آنرا به طرف پیلوت سر دهید سپس با اطمینان وسط آنرا به داخل پیلوت بلبرینگ وارد كنید قبل از اینكه یك محور انتقال قدرت را نصب كنید سعی كنید بلبرینگی را انتخاب می كنید بلبرینگ نو و سالم باشد و از آزادی عمل آن اطمینان حاصل كنید.

محور انتقال قدرت را داخل محل خود تعبیه كنید و آنرا به طرف جلو فشار دهید تا اینكه شافت ورودی داخل هزار خاره كلاچ فرو رود شاید شما مجبور شوید كه شافت ورودی یا میل لنگ موتور را بچرخانید تا با هزار خاره جور شود سعی كنید این كار را با فشار زیادی انجام ندهید وقتی همه چیز بدرستی و ردیف شد شافت در محل خود قرار می گیرد البته اگر درست قرار نگرفت فشار به آن وارد نكنید دوباره آنرا بیرون آورید سعی خود را بكنید هیچ وقت محور انتقال قدرت را بدون مهار كننده و نگهدارنده را به طور آویزان رها نكنید چون ممكن است باعث خسارت دیدن و از بین رفتن بلبرینگ كلاچ شود بعد از این كه نصب گشتاور پیچ و مهره ها را ببندید. شما می توانید حالا پایه های موتور را كه باز كرده بودید ببندید همینطور اكسل ها تست كنید. وقتی همه كارها انجام شد جك را از زیر ماشین جدا كنید.

در این مرحله واقعاً احتیاجی به جا زدن (كابل) كلاچ نیست چون ارزش آن كمتر از 50 دلار است كه بیمه خسارت بعدی آن را بپردازد به هر صورت كابل سیم كلاچ را تنظیم كنید و مطمئن شوید كه آزادانه كار می كند . بیشتر كلاچهای هیدرولیكی خودبخود تنظیم می شوند و بنابراین خیلی خلاصه ندارند. البته باید شما از نحوه كار ان مطمئن شوید برای انجام این كار شما باید پیستون را از محل خود بیرون بكشید و دوباره فشار دهید اگر حركت كرد سیستم به طور صحیح كار می كند و اگر حركت نكرد به این معنی است كه سیلندر اشكال دارد و باید جایگزین شود برای حركت دادن كلاچ پدال كلاچ به یك سیم روكش دار وصل شده است با یك سیلندر هیدرولیكی .

در سیستمی كه با سیم كار می كند كار آن بسیار شبیه به سیستم ترمز دوچرخه است كه وقتی سیم كشیده می شود عملكرد آن مثل كلاچ می باشد. در سیستم هیدرولیكی با فشار دادن پدال كلاچ ، پیستونی كه در سیلندر قرار دارد حركت می كند با این جابجایی یك حركت سیالی به وجود می آید كه باعث حركت SLAVE CYLANDR می شود این عملكرد كلاچ است. بعضی از ماشین های قدیمی و كامیونها از یك اهرم مكانیكی ساده استفاده می كنند كه كار هیدرولیك یا همان سیم را انجام می داد ولی در اصول اولیه یكی نبود.

اگر چه پدال كلاچ به صورت هیدرولیكی و یا با سیم كار می كند یك دو شاخه ای وجود دارد كه محور را روی BELL HOUSE حركت می دهد پاشنه ای ، عقب این دوشاخه را به طرف صفحه فشار حركت می دهد. كلاچ رها كننده بلبرینگ كه در انتهای چنگالك رها كننده وجود دارد فشاری به فنر دیاگرام می كند و صفحه فشار به عقب بر می گردد و فشار یا فنر باعث فشار روی دیسك می شود كه برگردد.

چارت تشخیص عیب كلاچ

چك یا تصحیح

قسمتهای فرسوده را عوض كنید

دیسك را عوض كنید

دوباره هم تراز كنید

علت احتمالی

1ـ نافی صفه كلاچ روی شافت كلاچ شل شده باشد

2 ـ فنر های ضربه گیر صفه كلاچ شكسته یا فرسوده شده است

3ـ نا هم ترازی موتور و گیربكس

ضعف

4ـ سروصدای كلاچ با كلاچ در گیر(20ـ39)

روغن كاری كرده یا عوض كنید

مونتاژ را تنظیم یا عوض كنید

روغن كاری كنید یا عوض كنید

مونتاژ پلیت فشار را عوض كنید

1ـ یاتاقان كلاچ پوسیده شده یا بدون گریس باشد.

2ـ اهرم ها به درستی تنظیم شده باشد .

3ـ یاتاقان Pilotدر میل لنگ پوسیده یا بدون گریس است

4ـ فنر برگشت دهنده (كلاچ فنر دیافراگمی )پوسیده باشد .

5 ـ سر و صدای كلاچ با كلاچ در گیر (21ـ39)

دوباره هم تراز كنید

آن را مستقیم و به درستی قرار دهید

چرخ طیار را عوض كنید

مونتاژ را عوض كرده یل تنضیم كنید ،تنظیم یا جایگزین كنید

دوباره تنظیم كرده یا عوض كنید

تنظیم كنید

عوض كنید

1ـ یاتاقان و گیر بكس هم تراز نباشد

2ـ چرخ طیار روی بنج میل لنگ قرار نگیرد یا چرخ طیار خم شده باشد (همچنین باعث ارتعاش موتور شود )

3ـ محفضه كلاچ از شكل افتاده باشد

4ـ اهرم های خلاص تنظیم نباشد

5 ـ پلیت فشار یا صفحه كلاچ تاب برداشته باشد

6 ـ مونتاژپلیت فشار هم تراز نباشد

7 ـ دیافراگم نشكسته باشد

6 ـ ضربه های پدال كلاچ (21ـ39)

كلاچ را مگر رد مواقع ضروری آزاد بگذارید

استفاده را كم كنید

عوض كنید

عوض كنید

قسمتهای معیوب را عوض كنید

دوباره تنظیم كنید

آزاد ، تنظیم و روغن كاری كنید

1ـ پای راننده روی كلاچ زیاد باشد

2ـ استفاده نا درست و زیاد از كلاچ

3ـ شكاف ها در چرخ طیار به روی صفحه فشار

4ـ فنر های فشار یا پلیت شكسته

5 ـ صفحه كلاچ یا پلیت فشار از شكل افتاده

6 ـ تنظیم اتصال ـ پدال به طور نا صحیح

7 ـ جهت اتصال خلاصی كلاچ

7ـ سطح صفحه كلاچ پوسیده

روغن كاری كنید

آزاد كنید

دوباره هم تراز كنید

دوباره تنظیم كنید

جای گزین كنید

1ـ اتصال كلاچ روغن كاری نشده باشد

2ـ شافت پدال كلاچ در حاشیه زمین اتصال دارد

3ـ قسمت های اتصال هم تراز نشده باشد

4ـ فنر مركزی خارج از تنظیم

5 ـ پدال كلاچ خم شده باشد

8 ـ سخت شدن پدال كلاچ

سیستم هیدرولیك را بررسی كنید

نشت را چك كنید

سیستم هیدرولیك را از نظر نشت چك كنید

1ـ كلاچ های هیدرولیك هم می توانند مشكلاتی داشته باشند

2ـ شكستن دنده و مشكلا در خارج و وارد شدن دنده

9ـ مشكلات كلاچ هیدرو لیك

لغزیدن كلاچ در حال كلاچ گرفتن

لغزش كلاچ در طول سرعت خیلی قابل توجه است.آن بی نهایت روی سطوح ( رویه­ها ) كلاچ و سطوح صیقل نشده چرخ سیار و پلیت فشار سخت است . كلاچ لغزنده گرمای زیادی تولید می كند . در نتیجه ، رویه های كلاچ به سرعت فرسوده می شوند و ممكن است نیم سوز یا تمام سوز شود .

وقتی رویه چرخ طیار و پلیت فشار پوسیده شود ، ممكن است شكاف بردارد ، ترك بخورد و یا شیار دار شود . گرما در پلیت می تواند باعث شود فنر ها كشش خود را از دست بدهند كه این موقعیت را بدتر می كند . چند دلیل می تواند باعث لغزش كلاچ شود . اتصال پدال ممكن است به درستی تنظیم نشده باشد . این ممكن است لغی را پس از آنكه یاتاقان كلاچ در مقابل انگشتی های خلاصی فشرده شوند ، حتی با پدال آزاد شده ، كاهش دهد. پس پلیت فشار نمی تواند نیروی كامل فنر را برای قفل كردن صفحه كلاچ به چرخ طیار به كار برد . نتیجه این است كه كلاچ می لغزد در حالی كه كلاچ گرفته می شود . تنظیم مجدد اتصال ممكن است مشكل را حل كند .

اتصال ارتباطی یا یك فنر برگشتی شكسته ممكن است از برگشت كامل اتصال به موقعیت گیر كردن جلو گیری كند . اگر فنر شكسته است ، آنرا عوض كنید . بیشتر اتصال كلاچ روی محور بوش های لاستیكی یا نایلونی قرار دارد . این باید با اسپری سلیكون ، روغن SAEGOیا گریس چند كاره ، بسته به سفارش سازنده ، روغن كاری شود .

اگر هیچ یك از موارد بالا باعث لغزش نبود پس كلاچ باید برای سرویس جدا شود.حالتهایی در كلاچ كه می تواند باعث لغزش شود شامل رویه های پوسیده صفحه كلاچ پلیت فشار شكسته یا فرسوده یا فنرهای دیافراگمی پوسده یا شكسته گریس یا روغن روی رویه های دیسك تنظیم نادرست اهم های خلاص یا دیسك كلاچ پیچ خورده می باشد .

یك راهنما برای كلاچ لغزنده مواد رویه ورقه محفظه كلاچ است . این حالت میتواند با برداشتن پوشش بازرسی از زیر كلاچ وچرخ طیارآشكار شود .

سفارش اغلب سازندگان عوض كردن مونتاژ دیسك و بلیت فشار است اگر آسیب یا فرسودگی داخلی باشد یا فنرها ضعیف باشند . مونتاژ پلیت فشار می تواند دوباره ساخته شود اما این معمولاً كار سازندگان كلاچ است .

دقت : اگر كلاچ و پلیت فشار عوض شوند چرخ طیار باید به دقت از نظر یا آسیبهای چون ترك شكاف و یا شیار بررسی و چك شود . هر یك از این حالتها اگر پیشرفت كند باعث می شوند كه صفحه كلاچ عوض شود . قرار دادن یك دیسك جدید در مقابل یك چرخ طیار آسیب دیده به آسیب دیدگی سریع سطح منتهی می شود .

لقی های كلاچ یا ضعیف شده هنگام كلاچ گرفتن

علت لقی كلاچ احتمالاً بیشتر در داخل كلاچ است . كلاچ باید برای سرویس یا عوض شدن جدا شود . با اینحال قبل از اینكه این كار انجام شود اتصال كلاچ را چك كنید تا مطمئن شوید كه وصل نیست . اگر وصل است می تواند ناگهانی باضربه كلاچ به در گیری سریع در نتیجه ضربه سنگین آزاد شود .

شاسی شكسته موتور هم می تواند باعث لقی شود زیرا موتوری بینهایت برای حركت آزاد است . این می تواند باعث شودكه كلاچ ضعیف شده یا لق شود هنگامیكه كلاچ گرفته می شود . راه حل عوض كردن شاسی است .

داخل كلاچ شكل می تواند ناشی از روغن یا گریس روی رویه های دیسك یا رویه های هرز و لعاب داده شده باشد . اگر چنین است . دیسك باید عوض شود . مشكل میتواند ناشی از ضعیفی توپی صفحه كلاچ روی دندانه های شافت كلاچ باشد . این حالت نیاز به تمیز كردن و روغنكاری دندانه روی ضامن و روی شافت دارد .

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی كلاچ (رفع عیب و تعویض) ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی كلاچ (رفع عیب و تعویض) – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
بررسی كلاچ (رفع عیب و تعویض);لغزیدن كلاچ در حال كلاچ گرفتن;لقی های كلاچ یا ضعیف شده هنگام كلاچ گرفتن

بررسی اصول تهویه درساختمان 72 صفحه + doc

مطالعه آلودگی محیطهای بسته غیر حرفه ای (Non – Occupational Indoor Environment) تقریباً علم جدیدی است و از عمر آن حدود 25 سال می گذرد به طوری كه اولین سمینار بین المللی آن در سال 1978 میلادی ودر دفتر منطقه ای اروپایی سازمان بهداشت جهانی در دانمارك برگزار گردید

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 72

حجم فایل: 34 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

اصول تهویه درساختمانتمیز كردن كانالهای هوا ؛

امر مهمی كه در ایران توجهی به آن نمی شود .

q اهمیت كیفیت هوای داخل ساختمان

مطالعه آلودگی محیطهای بسته غیر حرفه ای (Non – Occupational Indoor Environment) تقریباً علم جدیدی است و از عمر آن حدود 25 سال می گذرد به طوری كه اولین سمینار بین المللی آن در سال 1978 میلادی ودر دفتر منطقه ای اروپایی سازمان بهداشت جهانی در دانمارك برگزار گردید .

مطالعاتی كه توسط سازمان محیط آمریكا انجام شده نشان می دهد كه میزان آلودگی داخل ساختمان حدود 2 تا 5 برابر آلودگی خارج از ساختمان است و گاهی این مقدار تا 100 برابر افزایش می یابد . با توجه به این كه مردم حدود 90 درصد اوقات خود را در داخل ساختمان می گذرانند ، اهمیت آلودگی داخل ساختمان و كنترل كیفیت آن مشهود می گردد.

آلودگی هوای داخل ساختمان در دراز مدت و كوتاه مدت اثرات سوء بر سلامتی ساكنان دارد . آلودگی هوا در دراز مدت باعث امراض تنفسی و سرطان می شود كه فرد را به شدت از كار می اندازد و درنهایت باعث مرگ او می شود . عوامل این آلودگی را می توان گاز رادن (Radon) ، آزبست و مصرف دخانیات ذكر كرد. از عوارض كوتاه مدت یا فوری آلودگی هوای داخل ساختمان می توان خارش چشم و گوش و حلق و بینی ، سردرد ، سرگیجه و خستگی مفرط را نام برد و نشانه های سوءسلامتی به صورت آسم ،سینه پهلو (ذات الریه ) و تب ظاهر می گردد. عوامل این آلودگی عبارتند از كمبود تهویه ، آلودگی شیمیایی و بیولوژیكی از منابع داخل و خارج ساختمان و سایر عوامل غیر آلاینده مانند دما ، رطوبت ، میزان روشنایی و ارگونومیك محل كار .

در خصوص اثرات كوتاه مدت آلودگی هوا بر سلامتی انسانها ،نتایج بررسی سازمان ایمنی و بهداشت محیط كار كشور آمریكا از 539 ساختمان در سال 1971 میلادی جالب توجه است (جدول 1 ).

تعداد ساختمان

درصد از كل

كمبود تهویه

280

53

آلودگی داخل ساختمان

80

15

آلودگی بیرون ساختمان

53

10

پیرامون ساختمان

21

4

آلودگی بیولوژیكی

37

5

شناخته نشده

68

13

جمع

539

100

همانطوریكه ملاحظه می شود ، 50 درصد از مشكلات آلودگی داخل ساختمان مربوط به تأسیسات گرمایی ، تعویض هوا و تهویه مطبوع می باشد كه منظور از طراحی ،نصب و راه اندازی آنها ایجاد شرایط آسایش برای ساكنان است ! به عبارت دیگر اگر ما بتوانیم عوامل مؤثر در آلودگی تأسیسات تهویه ساختمان را شناسایی كنیم ،50 درصد راه برای رفع آلودگی ساختمان ساختمان را طی كرده ایم.

یكی از نقاطی كه گرد و خاك (Dust) و گرده گیاهی (Pollen) و موی حیوانات و حشرات ساختمان است . این عوامل در مجاورت رطوبت ، بستر مناسبی را برای رشد باكتری و قارچ گیاهی (Mold) فراهم می كنند كه در نهایت باعث كپك زدن (Mildew) می شوند. هوایی كه به منظور كنترل شرایط آسایش و رساندن هوای تازه از این كانالها عبور می كند در واقع با عوامل یاد شده تماس داشته و آنها را با خود به داخل ساختمان حمل می نماید و باعث به خطر افتادن سلامتی افراد می گردد.

q روش پیشنهادی تمیز كردن كانالها

بهترین روش تمیز كردن كانالها ، روش رفع منشأ (Source Removal) است كه بوسیله تجهیزات مكانیكی انجام می شود .

همانطور كه ملاحظه می شود ، برس دوار (Rotating Brushes) گرد و خاك را از جداره كانال می كند و دستگاه مكنده صنعتی آنها را از طرف دیگر می مكد و از كانال خارج می كند.

تجهیزات الكترونیكی نیز برای پایش قبل و بعد ا زعملیات مورد نیاز است تا بتوان نتایج عملیات تمیز كردن را مشاهده نمود.

q كارهای انجام شده د رخارج كشور

كار تمیز كردن داخل كانالهای هوا در خارج از كشور حدود 15 سال قدمت دارد . سازمانهای مختلفی در كشورها متولی كیفیت هوای داخل ساختمان می باشند.

در كشور ایالات متحده آمریكا سازمان حفاظت محیط زیست (با آدرس اینترنتی WWW.EPA.IAQ ) و انجمن تمیز كردن كانالها (به آدرس اینترنتی WWW.NADCA.COM) برای كسانی كه علاقه مند به اطلاعات بیشتر هستند معرفی می گردند.

q كارهای انجام شده در داخل كشور

تمیز كردن كانالهای هوا در داخل كشور متداول نیست و این كار تا كنون انجام نشده است . علل فراوانی برای این موضوع می توان مطرح نمودكه از جمله نبود بودجه كافی ، عدم شناخت موضوع از طرف مهندسین و مسئولین ، عدم توجه به سلامتی افراد و نبود مسئول مستقیم هوای داخل ساختمان را می توان نام برد.

لوله های حرارتی

لوله های حرارتی تجهیزات ساده بازیافت حرارت هستند كه عمل انتقال حرارت یك نقطه به نقطه دیگر كه با فاصله كمی از همدیگر قرار داشته باشند.را بدون احتیاج به هیچگونه ابراز سیر كولاسیون به سرعت انجام میدهند در پاره ای ا زموارد به این ابزار لقب فوق رسانای حرارتی را نیز داده اند كه این امر موید ظرفیت بالای انتقال حرارت و همچنین اتلاف اندك حرارتی آن می باشد همچنین به واسطه نحوه انتقال حرارت توسط سیال عامل این ابزار را ترموسیفون نیز نام نهاده اند .

پیشینه تاریخی

ایده لوله های حرارتی برای اولین بار در سال 1942 توسط R.S Gauler ارائه شد .اما با این وجود اولین لوله حرارتی در سال 1962 توسط G.M.GROVER طراحی و ساخته شد و از آن زمان بود كه این تكنولوژی به طور جدی مورد توجه قرار گرفت و توسعه یافت .

كاربردهای مختلف

لوله های حرارتی دارای كاربردهای مختلفی هستند كه می توانند با راندمان بالای (70%) فرآیند بازیافت حرارت را انجام دهند از كاربرد آنها می توان به سیستمهای تهویه مطبوع اشاره داشت. كه درادامه آن را توضیح می دهیم در كنار آن می توان به استفاده در كنترل كننده های رطوبت پیش گرم كن دیگهای بخار خشك كن های هوا بازیابنده حرارت از بخار خروجی كامپیوترهای لبتاب و غیره اشاره كرد.

ساختار و نحوه كاركرد

لوله های حرارتی از سه قسمت عمده تشكیل یافته كه مشتمل به مخزن فیتیله متخلخل و سیال عامل می باشند.

طول لوله های حرارتی را می توان به سه قسمت عمده تقسیم كرد كه شامل اوپراتور (قسمت پایین) دسته آدیاپاتیك (قسمت مركزی) و كندانسور (قسمت بالایی ) می باشد.حرارت دریافت شده از گاز گرم عبوری از روی لوله های حرارتی در قسمت پایین آن سبب تبخیر سیال عامل داخل فیتیله شده و سیال عامل تبخیر شده از داخل فیتیله به سمت مركز لوله حركت كرده و سپس به دلیل اختلاف فشار موجود درداخل لوله به سمت بالای آن كه سردتر می باشد حركت می كن و در ادامه حرارت خود را به سیال سرد عبوری از روی لوله می دهد كه سبب گرم شدن و یا سیال عبوری و نتیجتاً چگالیده شدن خودش می شود .چگالیده در قسمت بالایی توسط فیتیله جذب شده و به واسطه نیروی جاذبه و خاصیت موئینگی فیتیله به قسمت پایین لوله حرارتی منتقل می گردد و سیكل تازه داده شده مجدداً تكرار می شود.

با توجه به موارد ذكر شده لوله های حرارتی را همیشه با شیبی بین 5 تا 90 درصد نسبت به افق نصب می كنند .

مهمترین پارامتر لوله های حرارتی جنس سیال عامل می باشد كه به شدت به محدوده كاری لوله حرارتی وابسته است .

درلوله های حرارتی پارامترهای طراحی شامل دبی سیال بیرونی درجه حرارت آن خواص شیمیایی … می باشد.

q معایب لوله های حرارتی

  • بالا بودن هزینه اولیه
  • حتماً باید دو جریان سرد و گرم عبوری از روی لوله های حرارتی در نزدیكی همدیگر باشند .
  • جریانهای سرد و گرم عبوری از روی لوله های حرارتی حتماً باید از نظر شیمیای دارای خوا قابل قبول باشند تا از خوردگی سطح خارجی لوله جلوگیری به عمل آید .

q مزایای لوله های حرارتی

  • سرفه جویی در مصرف انرژی به واسطه حرارت 20 تا 40 درصدی لوله های حرارتی .
  • عدم وجود قسمتهای متحرك
  • عدم احتیاج به سیركولاسیون اجباری سیال عامل .
  • هزینه تعمیر و نگهداری پایین.
  • به نسبت كوچك و پربازده بودن .
  • محدوده كاری گسترده نقطه نظر درجه حرارت
  • افت فشار بسیار كم در داخل محفظه(15 تا mmWG20 )؛
  • با تغییر شیب لوله های حرارتی می توان یك لوله در موارد مختلف به كار برد
  • ضریب اطمینان بالا به دلیل اینكه لوله های حرارت مستقل از همدیگر كار می كنند خرابی یك یا چند لوله بر كل سیستم تأثیر نمی گذار .
  • انعطاف پذیری طرحها امكان نسب در فضاهای محدود و بایشگاه مختلف وجود دارد .

q ارائه یك مثال واقعه ای ا زكاربرد لوله های حرارتی در تهویه مطبوع

همان طور كه قبلاً ذكر شد یكی از كاربدهای لوله های حرارتی به سیستم های تهویه مطبوع بر می گردد در اكتبرسال 1996 در سیستم هوا ساز كتابخانه Gulf Breez پنسلوانیای فلوریدا لوله های حرارتی جهت رطوبت زدایی كار گذاشته شده اند هدف اصلی از نسب لوله های حرارتی این بود كه میزان ظرفیت رطوبت زدایی دستگاه هوا ساز را افزایش دهند بدون اینكه هیچگونه انرژی اضافی مصرف كند در این بخش هدف ما این است كه تأثیر رطوبت زدایی لوله های حرارتی از نقطه نظر صرفه جویی مالی و انرژی تبین شود این بررسی با درنظر گرفتن سطوح درجه حرارت و رطوبت هوای بیرون و هوای ورودی به كتابخانه بار سرمایی كویل های سرمایشی و بار لوله حرارتی در طی دو هفته ا ی از فصل تابستان كه حداكثر بار سرمایی وجود دارد انجام گرفته است سیستم رطوبت زدایی لوله های حرارتی در واقع یك سیستم غیر فعال (Passive) است كه از یك سری لوله سربسته پر شده و از مبرد تشكیل یافته كه هدف آن انتقال حرارت از هوای بیرونی وارد شده به قسمت مادون سرد كننده كویل سرمایشی بست و هدف از مادون سرد كردن رطوبت زدایی از هوای مرطوب ورودی است از آنجا كه كویل لوله های حرارتی هوای ورودی در ابتدا پیش سرد می كند لذا میزان ظرفیت رطوبت زدایی سیستم بورودتی در طول شرایطی كه سیستم درحداكثر بار باشد افزایش می یابد در طول مدت حداقل بار كویل پیش سردكن لوله های حرارتی قسمتی از بار كویل سرمایشی را تأمین می كند تا به یك سطح معینی از رطوبت زدایی برسیم و كویل باز گرمكن (Reheat ) نیز قسمتی از بار حرارتی لازم برای تأمین درجه حرارت مطلوب هوای ورودی به كتابخانه را تأمین می كند به عنوان یك نتیجه كلی می توان گفت لوله های حرارتی مورد بحث باعث بالا بردن ظرفیت رطوبت زدایی و سرفه جویی در مصرف انرژی می شود لوله های حرارتی این توانایی را دارد كه میزان رطوبت هوا را در حدود ده درصد كاهش داده و میزان رطوبت هوا كه قبلاً در حدود 75 درصد بوده را بدون اینكه بر روی درجه حرارت هوا ی ورودی بر كتابخانه تأثیر منفی بگذارد به 65% تقلیل دهد در صورتی كه بخواهیم این میزان رطوبت زدایی را با سیستم های معمولی انجام بدهیم به 20 تن تبرید انرژی احتیاج خواهیم داشت .

اگر بخواهیم این میزان رطوبت زایی (10 % ) را با اضافه كردن سیستم های مكانیكی به دستگاه هواساز خود تأمین كنیم احتیاج به سرمایه گذاری 30 هزار دولاری داریم درصورتی كه لوله های حرارتی نصب شده 42 هزار هزینه داشته است به بیان دیگر به میزان 12 هزار دولار سرمایه گذاری اولیه بیشتری انجام داده ایم .

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی اصول تهویه درساختمان ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی اصول تهویه درساختمان – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
بررسی اصول تهویه درساختمان ;تمیز كردن كانالهای هوا;لوله های حرارتی

بررسی سیستم ترمز چرخهای عقب اتومبیل پیكان 47 صفحه + doc

در روزهای نخست حضور در كارگاه یكی از اتومبیلهای شركت به دلیل قاطی كردن آب و روغن به تعمیرگاه مراجعه نمود،سپس به تشخیص مسئول كارگاه عیب موتور را سوختن واشر سر سیلندر تشخیص داده شد كه باعث مخلوط شدن آب و روغن با یكدیگر گردیده بود،برای رفع این نقص باید سر سیلندر باز می شد كه بنده و چند نفر از شاگردهای تعمیرگاه شروع به باز كردن سر سیلندر به ترتیب زیر

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 47

حجم فایل: 26 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

مقدمه

در روزهای نخست حضور در كارگاه یكی از اتومبیلهای شركت به دلیل قاطی كردن آب و روغن به تعمیرگاه مراجعه نمود،سپس به تشخیص مسئول كارگاه عیب موتور را سوختن واشر سر سیلندر تشخیص داده شد كه باعث مخلوط شدن آب و روغن با یكدیگر گردیده بود،برای رفع این نقص باید سر سیلندر باز می شد كه بنده و چند نفر از شاگردهای تعمیرگاه شروع به باز كردن سر سیلندر به ترتیب زیر نمودیم.

ابتدا درب سوپاپها،سپس كاربراتور و سپس منیفولد دود وهوا ضمناً باید تذكر داد كه برای باز كردن سر سیلندر باید موتور ماشین چند ساعتی خاموش باشد تا در هنگام باز كردن سر سیلندر گرما موجب تاب برداشتن سر سیلندر نشود.پس بعد از باز كردن واشر سر سیلندر تعویض گردد وبا چسب آب بندی در جای خود قرار گرفت س برای تشخیص تاب برداشتن سر سیلندر از دو راه استفاده گردید.

1- با استفاده از نور كه در این امتحان سر سیلندر روی میز قرار گرفته واز طرف دیگر نور تابانیده می شود واگر نور در سمت دید مشخص گردد نشانگر تاب برداشتن سر سیلندر می باشد.

2-روش دوم نیز با استفاده از همان منیر ولی با روش منیر گذاری امتحان می گردد. كه اگر از فیلر مجاز بیشتر باشد سر سیلندر باید به تراش برود پس بعد از اطمینان از اینكه سر سیلندر تاب ندارد نوبت به امتحان سوپاپها رسید زیرا سوپاپها نقشی اساسی در نحوه كاركرد میزان سوخت مصرفی وشتاب گیری اتومبیل دارد برای تشخیص سوختگی سوپاپ رنگ خاكستری روی سوپاپ نشانگر سوختگی سوپاپ می باشد كه در این صورت باید سوپاپ تعویض گردد برای امتحان آب بندی سوپاپ مقداری سوخت در گاید یا راهنمایی می ریزیم و مدتی صبر می كنیم اگر لبه سوپاپها نشتی داشته وسوخت از آنجا سوراخ شد نشانگر آب بندی نبودن سوپاپ با نشیمنگاهش یاهمان سیت سوپاپ می باشد برای رفع این نقص ابتدا توسط سوپاپ جمع كن فنر سوپاپ راجمع كرده سپس خارهای سوپاپ را در می آوریم .بعد از آن سوپاپ به راحتی خارج می گردد سپس مقداری روغن سمباده زیر و روی لبه های داخلی سوپاپ مالیده وسوپاپ را بالا می آوریم و در جای خود می چرخانیم كه البته این كار با دور آرام دریل نیز انجام می گردد بعد از انجام این كار بقایای روغن سمباده زبر را پاك كرده و مقداری روغن سمباده نرم به همان جای قبلی می مالیم و همان اعمال قبلی را انجام می دهیم پس از پایان این كار سوپاپ را در جای خود قرار داده و آزمایش نشتی سوپاپ انجام می دهیم تا از آب بندی سوپاپ اطمینان حاصل كنیم. جمع كردن سر سیلندر به همان ترتیب البته از آخر به اول می باشد پس از جاگذاری سرسیلندر باید با آچار مخصوص كه ترك متر نام دارد سفت شود و هر سرسیلندر رنج مشخصی برای سفت شدن وجود دارد شایان ذكر می باشد كه مهره های سرسیلندر باید به صورت ضربدری سفت شوند تا از تاب برداشتن سرسیلندر جلوگیری گردد در پایان نوبت به فیلر گیری همان آوانسی است كه بین اسبك و سوپاپ در نظر گرفته می شود. نحوه فیلر گیری بدین صورت می باشد كه ابتدا سیلندر 1 را قیچی می كنیم و سیلندر 4 را فیلر گیری می نمائیم و همین عمل را در مورد سیلندر شماره 2 انجام می دهیم و سیلندر شماره 3 را فیلر می نمائیم حالت قیچی به حالتی گفته می شود كه وقتی سیلندر مشابه یعنی در موتور چهار سیلندر (4.1 ) و (3.2) می چرخانیم. سوپاپ در انتهای و سوپاپ در ابتدای باشد .در پایان مرحله فیلر گذاری درب سوپاپها را توسط چسب آكواریوم در سر جایش قرار داده سپس آن را می بندیم نكته دیگر در هنگام باز كردن سر سیلندرامتحان گاید سوپاپ یا راهنمای سوپاپ می باشد امتحان این بخش سر سیلندر بدینصورت است كه بعد از در آوردن فنر سوپاپ انگشتان را در انتهای گاید قرار می دهیم وسوپاپ را با سرعت می كشیم كه باید تقریباً باید صدای قوی به گوش برسد واگر این عمل را انجام دادیم و وصدای كمی به گوش رسید یا اصلاً صدا نداد نشانگر خرابی گاید می باشد.این هنگام برای رفع این نقص از سوپاپ با سایز بالاتر استفاده می نمائیم كه اصطلاحاً اورسایز می گردد.

بعد از به پایان رساندن این كار و بستن سر سیلندر به گفته سر پرست كارگاه به سراغ اتومبیلی رفتیم كه دنده های 3و4 آن جا نمی رفت وبه راهنمائی سرپرست كارگاه ما گیر بكس را به صورت زیر از روی اتومبیل باز نمودیم.

پس از باز كردن گیربكس نقص گیربكس خرابی واز بین رفتن دنده های برنجی تشخیص داده شد كه كار سنكرون كردن یا همان هم دور كردن برای بهتر جا رفتن دنده در جلوگیری از سر و صدائی زیاد در هنگام گیربكس دنده ها می باشد.برای تعویض دنده های برنجی باید شفت بالائی كه همان شفت خروجی می باشد باید در می آمد.

مشكل یكی دیگر از اتومبیلهائی كه به تعمیرگاه مراجعه نموده بود شكستنی كله قندی استارت بود كه به فاصله میان گیربكس وفلاویل رفته بود ودر هنگام حركت اتومبیل وبالا وپائین رفتن با دنده فلاویل برخورد كرده وصدای ناهنجاری ایجاد می گردد برای رفع ایمن نقص مجبور به باز كردن گیربكس شدیم تا قطعه شكسته شده را در بیاوریم.

یكی دیگر از اتومبیلهایی كه به كارگاه مراجعه نموده بود به علت كم شدن شتاب اتومبیل به كارگاه مراجعه نموده بود به گفته مسؤل كارگاه اتومبیل را روشن كرده ودود خروجی اگزوز را باهم نگاه كردیم وبه گفته ایشان اگر ازاگزوز دود آبی رنگ بیرون می آمد نشانگر روغن سوزی بود واگر از اگزوز دود سیاه رنگ بیرون می آمد نشانگر زیادی سوخت بود ولی در مورد این اتومبیل دود خروجی تقریباً آبی رنگ به نظر می رسید كه به گفته سرپرست این مشكل از آنجائی ناشی می شود كه در عمر طولانی كار كرد موتور وسایش زیاد رینگها با پیستون كم كم فاصله بین رینگ وپیستون زیاد شده وباعث می شود كه روغن به محفظه احتراق راه پیدا كند ودر آنجا همراه هوا وبنزین بسوزد كه در مراحل اولیه روغن سوزی به نظر می رسد قدرت موتور زیاد شده، ولی رفته رفته از قدرت موتور كم می شود كه برای رفع این نقص باید رینگها تعویض واگر لازم باشد سیلندر به تراش برود بدین منظور ابتدا آب روغن موتور از روی ماشین بدین صورت بود كه ابتدا كاربراتور وفیلتر هوا را باز می كنیم سپس منیفولد دود وهوا را باز
می­نمائیم.سپس نوبت به باز كردن درب سوپاپها می شود كه بعد از باز كردن آن سر سیلندر را به همان نحوه ای كه گفته بودیم باز می كنیم ودر جائی كاملاً صاف قرار می دهیم سپس پیچهای اتصال گیربكس به موتور را باز می كنیم سپس پیچهای موتور را باز می كنیم و موتور را را با جرثقیل دستی بلند می كنیم واز داخل كاپوت بیرون می آوریم بعد از باز كردن قطعات نوبت به باز كردن پیستونها ومیل لنگ می گردد كه تمامی این قطعات باید با بنزین شسته شوند تا خوب تمیز شوند.

پس از باز كردن تمامی قطعات سر پرست كارگاه ضمن قطعه شناسی به ما نحوه كاركرد وموارد خراب شدن قطعات را به ما آموزش می دادند ابتدا در مورد یاتاقان صحبت كردند كه گفتند از نشانه های خرابی یاتاقان قرمز شدن رنگ لایه درونی یاتاقان می باشد كه دراین حالت فلز محافظ یعنی یا بست از بین رفته ویاتاقان به قسمت مسی می رودكه كاركرد در این حالت برای میل لنگ خطرناك می باشد وباید یاتاقان تعویض گردد از دیگر نشانه های خرابی یاتاقان از بین رفتن خار یاتاقان و در جا چرخیدن یاتاقان می باشد.از دیگر مشكلاتی كه در موتور ایجاد می گردد سایش بیش از حد میل لنگ یا خط روی میل لنگ می باشد كه در این حالت گلوئی میل لنگ توسط میكرومتر اندازه گیری می شود كه اگرنازك شدن گلوئی ها بیش از حد مجاز باشد. میل لنگ به تراش می رود وبه ازای هر بار تراش رفتن میل لنگ باید از یاتاقانهای با سایز بالاتر استفاده گردد كه در اصطلاح به آنها اور سایز گویند پس از مشكلات كارتل برای ما گفت كه روغن ریزی از زیر موتور می باشد كه برای رفع این نقص كارتل را برگرداند . وبا چكش چند ضربه به جاهائی كه به موتور پیچ می شوند می زنیم كه این كار باعث آب بندی بیشتر
می شود.مسؤل كارگاه از خواص پیچ ته كارتل برای ما گفت كه پیچ ته كارتل را آهنربائی می سازند تا تراشه هائی احتمالی و براده های آهن كه توسط روغن به داخل كارتل می آید را جذب نموده واز اصطكاك بالائی موتور جلوگیری می كند.پس از این بحث در مورد رینگ توضیح دادند كه برای رینگ ممكن است مشكل شكستن به وجود آید.این مشكل از آنجا ناشی می گرددكه در هنگام جمع كردن موتور فاصله مجاز دهانه رینگ را رعایت نكرده و درهنگام گرم شدن فشار ناشی از انبساط باعث شكسته شدن رینگ می گردد.كه اگر این شكستگی بزرگ باشد برای مثال رینگ به دو قسمت تقسیم شود مشكل زیادی به وجود نمی آورد فقط مقداری از كمپرسی به هدر می رود كه باعث كم شدن شتاب وقدرت موتور می گردد ولی اگر رینگ ریز بشكند در این حالت امكان برگشتن رینگ در سر جایش وجود دارد كه سر وصدای زیادی تولید می كندوباعث خط انداختن روی بدنه سیلندر می گردد در چنین حالتی به هیچ وجه نباید موتور را روشن نگاه داشت.مشكل دیگر رینگها در اثر نبودن روغن است كه سایش فلز روی فلز صورت گرفته و باعث بوجود آمدن گرمائی شدید شده و تقریباً فلز رینگ و فلز سیلندر آب شده و بین آنها پیوند بوجود می آید كه اصطلاحاً آنرا جامپ كردن می گویند. از مشكلات سیلندر هم می توان به خط افتادن روی بدنه سیلندر می باشد. هنگامی كه روی بدنه سیلندر خط بیفتد و ما مجبور سیلندر را به تراشكاری بفرستیم باید از پیستونی با سایز بالاتر استفاده نمائیم كه ما تنها چند بار می توانیم این عمل را انجام بدهیم و بعد از آن باید بوش سیلندر تعویض گردد كه اگر بوش خشك باشد باید توسط پرس تعویض گردد و اگر بوش تر باشد توسط خود مكانیك هم با قرار دادن اورینگ ها تعویض صورت می گیرد. از دیگر مشكلات سیلندر لبه دار بودن سیلندر می باشد چون سیلندر تا قسمت مرگ بالا می آید و خط محفظه احتراق تحت ماشین قرار نمی گیرد پس درون سیلندر لبه افتاده كه اگر ناخن به آن گیر كند باید سیلندر به تراش برود. در هنگام جمع كردن موتور ابتدا رینگها را روی پیستون قرار می دهیم كه كلمه TOP نشان گر جهت بالای رینگ می باشد كه باید به سمت سر سیلندر باشد.

1-پس به وسیله رینگ جمع كن پیستونها را در سیلندر مخصوص خود قرار می دهیم .

2-لازم به ذكر می باشد در هنگام باز كردن قطعات موتور باید با سمبه روی تمام قطعات علامت بگذاریم تا در هنگام جمع كردن موتور تمامی قطعات در جای خود قرار گیرند چون قطعات موتور در هنگام كاركردن آب بندی به وجود می آید پس باید تمامی قطعات سوپاپها ، استكانیها ،پیستونها و گپه های ثابت و متحرك در جای خود قرار گیرند .

در این كارگاه دیگر رینگها را با زوایای مشخصی نسبت به یكدیگر نمی چیدند زیرا به گفته سرپرست رینگهای پیستون درون سیلندر حركت چرخشی دارند . پس تنظیم زوایای آنها زیاد تاثیری در به حدر رفتن كمپرس موتور ندارد.

1-اولین مرحله جمع كردن موتور بستن میل لنگ در جایش میباشد كه ابتدا روی یاتاقانهای ثابت مقداری روغن زده پس آنها را در جای خود قرار داده و به صورت ضربدری سفت می نمائیم كه باید كپه های ثابت نیز با آچار تركمتر سفت گردند بعد از این كار میل لنگ را می چرخانیم باید میل لنگ به راحتی در جای خود حركت نماید.

پس یاتاقانهای ثابت را در سر جایشان می بندیم . البته مجدداً عمل سفت كردن یاتاقانها توسط آچار تركمتر صورت می گیرد . بعد از این مرحله سپس میل سوپاپ را می بندیم و طبق علامت تایمینگ با چرخ دنده میل لنگ آنرا در گیر می كنیم سپس اویل پمپ را می بندیم پس كارتل را می بندیم.

نوع عیب خرابی سیستم ترمز چرخهای عقب اتومبیل پیكان

عیب این سیستم این بود كه خرابی سلندر ترمز چرخهای عقب بود كه به خاطر خرابی لاستیكهایی كه حالت اوررینگ داشتند روغن داخل كاسه های چرخ وبه روی لنتها ریخته بود كه اصطكاك را كم كرده ومانع از عمل ترمز گیری شده بود برای رفع این نقص باید سیلندر چرخهای عقب را تعویض می كردیم كه ابتدا باید كاسه چرخ را باز می كردیم سپس پیچ لوله روغن كه در پشت كاسه چرخ قرار دارد باز كردیم سپس باید فنر بزرگ لنت را آزاد كرده تا فشار لنتها به سیلندر كمتر شود سپس خار پشت سیلندر ترمز را از پشت كاسه چرخ آزاد كرده سپس سیلندر آزاد می گردد.سپس سیلندر نو را جایگزین می نمائیم و خار آن را جا می زنیم سپس لوله ترمز را می بندیم فنری كه دو لنت را به همدیگر متصل می نماید جا می زنیم سپس كاسه چرخ را جا می زنیم سپس عمل هواگیری را انجام می دهیم .

توجه:در هنگام باز بودن كاسه چرخ نباید پدال ترمز را فشار می دهیم.

در ادامه كاربه جمع كردن یك موتور پیكان رسیدیم كه بوش آن به خاطر اینكه تراش آخر بودبایستی تعویض می شد كه ضمن تعویض بوش سیلندر بایستی از پیستون با سایز استاندارد نیز استفاده شود.لازم به ذكر است كه بوش موتور پیكان از نوع تر می باشد وتا چهار مرتبه به تراش می رود بعد از آن باید بوش تعویض گردد((اعمال تراش در تراشكاری صورت می گیرد.))بعد از بازگشت موتور از تراشكاری سیلندر را توسط آب پر فشار می شوئیم تا اگر از تراشه ها باقی مانده خارج گردد سپس بوشها را خشك كردیم سپس اجزاء دیگر موتور با فرچه و بنزین شست وشو می دهیم در هنگام جمع كردن موتور ابتدا پولكی ها را جا می زنیم.این كار توسط یك تكه چوب وچكش انجام می پذیرد ضمناً باید از چسب مخصوص نیز استفاده كنیم . دراین اتومبیل پنج عدد یاتاقان ثابت وجود دارد كه ابتدا چهارتای بغلی را می بندیم و درنهایت یاتاقان پنجم را كه بغل یاتاقانهای آن باید شیارشان رو به داخل باشد جا می زنیم و می بندیم.نكته قابل توجه در هنگام بستن پیستونها این می باشد كه خار روی یاتاقان باید به سمت میل سوپاپ باشد .سپس رینگها را روی پیستون قرار داده این عمل از رینگ روغنی آغاز و با جا زدن رینگ روغن خاتمه می یابد بعد ازاین عمل نوبت به جا زدن پیستونها می شود كه باید.رینگها را توسط رینگ جمع كن جمع كرده سپس پیستون را درون سیلندر مخصوص كه قبلاً روی پیستونها علامت گذاری شده اند هدایت می كنیم در این هنگام باید مواظب باشیم تا پیچهای یاتاقان به میل لنگ صدمه ای وارد نكند بعد از جا زدن تمامی پیستونها میل بادامك را جا می زنیم سپس زنجیر موتور را جا می اندازیم . طریقه جا زدن زنجیر موتور بدین صورت می باشد كه دنده كوچكتر روی میل لنگ و دنده بزرگتر روی میل سوپاپ قرار می گیرد . هر دو چرخ دنده دارای علامتی هستند كه در هنگام جا زدن زنجیر موتور این دو علامت باید روبروی یكدیگر قرار گیرد سپس زنجیر جا زده شود سپس نوبت به جازدن اویل پمپ می گردد كه برای جا زدن اویل پمپ دو علامت روی دنده ها باید روبروی هم و در انتهای اویل پمپ در قسمتی كه به دلكو وصل می شود آن قسمتی كه كلفتی بیشتری دارد به سمت عقب موتور قرار گیرد سپس اویل پمپ را جا می زنیم سپس واشر كارتل را توسط چسب آكواریوم می چسبانیم و كارتل را می بندیم بعد از بستن كارتل نوبت به بستن سر سیلندر شد كه اجزای آنرا سوار كردیم و بعد از چسباندن واشر سر سیلندر آن را بستیم و آنرا با آچار تركمتر سفت كردیم كه شماره تركمتر روی 75 نشانگر سفت شدن مهره سرسیلندر بود سپس نوبت به فیلرگیری رسید كه سیلندر های قرینه قیچی می شود سپس عمل فیلر گیری را انجام می دهیم سیلندرهای قرینه (4.1 )و (3.2) می باشند حالت قیچی حالتی است كه سوپاپ هوا در ابتدای باز شدن و سوپاپ دود در انتهای عمل تخلیه قرار می گیرد . میزان فیلر بر حسب اینچ در موتور پیكان در سوپاپ دور 16/0 اینچ و در سوپاپ هوا 1/0 اینچ می باشد و این به این خاطر است كه سوپاپ دود در مجاورت آتش قرار دارد . پس باید فاصله مجاز بین اسبك و سوپاپ بیشتر در نظر گرفته شود سپس دلكو را می بندیم و وایرها را به ترتیب احتراق 1و3 و4 و2 جا می زنیم لازم به ذكر است ترتیب جرقه از سمت چپ به راست می باشد سپس درب سوپاپها را می بندیم بعد از آن سیلندرها و سپس كاربراتور را سپس موتور را با جرثقیل بلند كرده و روی شاسی قرار می دهیم.

نحوه جایگذاری موتور روی اطاق

ابتدا پس از بلند كردن موتور آنرا به آرامی پائین می آوریم به صورتی كه دسته موتور ها در جای خود قرار گیرند ضمناً برای اینكه شفت گیربكس به راحتی وارد دیسك و صفحه گردد باید زیر گیربكس جك زده و مقداری آنرا بالا ببریم سپس موتور را جا میزنیم و پیچهای آنرا می بندیم.

در یك از روزهای دوران كارآموزی ماشینی به علت خرابی ترمز هم چوب كردن و جدیداً هم به خاطر كم شدن زیاد قدرت ترمز به كارگاه مراجعه نموده بود برای تشخیص این عیب به گفته سرپرست كارگاه چرخهای اتومبیل را از زیر نگاه كردیم كه ببینیم كدام یك روغن زده اند بعد از نگاه كردن چرخها علت كم شدن قدرت ترمز خرابی لوازم چرخ عقب و نشستن روغن به روی لنت ها بود كه باعث كم شدن اصطكاك گردیده بود لذا باید چرخ را باز می كردیم بعد از باز كردن چرخ متوجه شدیم كه لنت چرخ نیز تمام شده است برای تعویض لنت چرخ بعد از خرید لنت و لوازم و پرچهای مخصوص شروع به تعویض لنت و جایگزین كردن لنت نو نمودیم این كار بدین صورت بود كه یك سوپاپ كهنه به گیره می بندیم و بعد از انداختن پرچ با یك پیچ گوشتی به وسط پرچ ضربه میزنیم تا دهانه آن باز شود و سپس با یك وسیله سر تخت روی آن ضربه می زنیم تا در جای خود محكم گردد سپس لوازمی كه توسط روغن ترمز چرب گردیده اند با آب می شوئیم بعد لوازم چرخ نو را جایگزین كرده سپس لنت را جا می اندازیم سپس فنرهای آن را جا می زنیم ضمناً باید توجه داشته باشیم در هنگام باز بودن لوازم چرخ پدال ترمز را فشار ندهیم چون تمامی روغن ترمز به بیرون می ریزد بعد از انجام این اعمال باید چرخ هواگیری شود و این كار به صورت زیر می باشد:

مهره گالری روغن را شل می كنیم و به كسی می گوئیم پدال بزند بعد از ثابت شدن پیچ را باز می كنیم تا هوا خارج گردد چند بار این كار را انجام می دهیم تا سیستم كاملاً از هوا تخلیه گردد سپس مهره را سفت می كنیم و چرخ را می بندیم ضمناً مشكل چوب كردن ترمزها نیز به بوستر ساز مربوط می شود .

در مراجعه یكی از اتومبیلها به تعمیرگاه كه عیب آن كم شدن شدید قدرت موتور بود كه این عیب در جاده های شیب دار سربالا بیشتر نمایان می شد بعد از بررسی تمامی قطعات مانند شمعها پلاتین كاربراتور و وایر شمعها و كسب اطمینان از سالم بودن تمامی این قطعات به گفته رئیس كارگاه احتمالاً این عیب از بهم خوردن تایم موتور بود كه برای بررسی این عیب باید ابتدا جلو پنجره ماشین را باز می كردیم بعد از خالی كردن آب رادیاتور آنرا باز می كردیم سپس تسمه پروانه را باز می كنیم و پولی آنرا در می آوریم بعد از آن پولی میل لنگ را در می آوریم و بعد سینی جلو را باز كرده و بعد از مشاهده آن ، دیده شد كه تایمینگ به هم خورده زیرا در حالتی كه پیستون 4.1 در نقطه مرگ بالا بودند و سوپاپ سیلندر 4 در حالت قیچی بود مشخصه های تایمینگ كه روی پولی ها بود در مقابل هم قرار نداشتند بعد از باز كردن چرخ دنده سر میل لنگ و درآوردن زنجیر سوپاپهای سیلندر 4 را در حالت قیچی قرار می دهیم باید در این حالت سیلندرهای 4.1 در نقطه مرگ بالا قرار داشته باشند بعد از این كار چرخ دنده و زنجیر را جا زده البته این عمل باید به صورتی كه در بالا گفته شد از نظر شاخص تایم كه روی چرخه دنده نصب شده با شاخص چرخ دنده سر میل سوپاپ روبروی همدیگر قرار گرفته باشد .

در هنگام بستن ابتدا واشر سینی جلو را نیز تعویض نمودیم تا جلوی روغن ریزی احتمالی گرفته شود برای جایگزین كردن واشر جدید سینی جلو آنرا به چسب آكواریوم آغشته كردیم سپس سینی جلو را جا زدیم و بستیم سپس رادیاتور را و در پایان جلو پنجره را بستیم.

عیب یكی از خودروهای مراجعه كننده به كارگاه كم شدن كمپرس و به حدر رفتن نیروی كمپرس از كنار رینگها بود كه باعث گردیده بود قدرت موتور به اندازه قابل توجهی كم شود كه بعد از باز كردن سرسیلندر باید تمامی قطعات از نظر سالم بودن چك شوند از مشكلاتی كه برای سوپاپ ممكن است اتفاق بیفتد چسبیدن سوپاپ است كه در اثر جمع شدن كربن روی ساق سوپاپ سائیدگی گاید سوپاپ تاب برداشتن ساق سوپاپ ، نرسیدن روغن به ساق سوپاپ و در مجموع گرم شدن بیش از ساق سوپاپ باعث چسبیدن یا جامپ سوپاپ می گردد كه این اتفاق در سوپاپهایی كه درصد نیكل و كرم و سدیم آنها كمتر می باشد بیشتر اتفاق می افتد.

یكی دیگر از دلایل مهم سوختن سوپاپ كمبود میزان فیلر گیری و رعایت نكردن میزان لقی مجاز بین اسبك و ته سوپاپ می باشد.

لازم بذكر است كه همان قدر كه كمی فاصله باعث گرم شدن بیش از حد موتور و چسبیدن سوپاپ می گردد بیش از حد بودن فاصله نیز می تواند باعث شكستن ساق سوپاپ گردد.

نكات مربوط به تعمیر سوپاپها

ابتدا باید سوپاپ توسط روغن سمباده زبر و بعد نرم آب بندی گردد این مورد برای رفع خال زدگی و رفع موانع سطحی كوچك می باشد.

از عوامل خرابی سوپاپ هوا زیادی خلاصی ساق سوپاپ و گاید كه این عامل باعث دیر روشن شدن موتور می گردد.

از نكات مربوط به خرابی سرسیلندر ترك برداشتن سرسیلندر می باشد كه این شكل در اثر گرم شدن بیش از حد موتور و جوش آوردن موتور یا یخ زدگی در فصل سرما به وجود می آید كه در این مرحله سرسیلندر باید به سیلندر دوزی برود تا

تركها دوخته شوند.

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی سیستم ترمز چرخهای عقب اتومبیل پیكان ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی سیستم ترمز چرخهای عقب اتومبیل پیكان – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
نكات مربوط به تعمیر سوپاپها;نوع عیب خرابی سیستم ترمز چرخهای عقب اتومبیل پیكان;نحوه جایگذاری موتور روی اطاق

بررسی تعمیر موتور خودرو 86 صفحه + doc

پس از شستشوی قسمتهای مختلف موتور و خشك كردن آنها ، بایستی كلیة قطعات تراشكاری شده و یا تعویض شده بازدید گردد هم چنین خلاصی ( لقی )قسمتهای مختلف موتور كنترل شده و با ارقام مندرج در كتاب راهنمای تعمیرات موتور اتومبیل مقایسه و تطبیق داده شود در صورتی كه كتاب راهنما در دسترس نباشد می توان ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را از تراشكار با تجربه پرسید و

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 86

حجم فایل: 57 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه آ

بخش اول : پیاده و سوار كردن قطعات موتور

كلیات مربوط به بازدید قسمتهای موتور 1

آزمایش رینگ های پیستون 10

كلیات مربوط به بستن موتور 13

بستن میل لنگ و كپه های ثابت روی بلوك موتور 13

بستن پیستون ، گچن پین و شاتون 15

جا انداختن رینگها روی پیستون 16

جا انداختن پیستون و شاتون 17

بستن اویل پمپ به بلوك موتور 19

بستن فلایویل روی میل لنگ 19

بستن میل سوپاپ 20

بستن دینام واستارت بر روی موتور 24

بخش دوم : تعمیر سیلندر

سائیدگی سیلندر و علل آن 25

سنگ زدن یا پولیش موتور 30

بوش های سیلندر 34

تعمیر ترك های بلوك سیلندر 36

بخش سوم : تعمیر سوپاپ و سرسیلندر

عیب های سوپاپ 37

بخش چهارم : چرخ دنده های جلوی موتور و طرز تنظیم آنها

تایمینگ 41

بخش پنجم : تعمیر شاتون ، میل لنگ و یاتاقانها

كلیات مربوط به شاتون و گجن پین 48

سنگ زدن میل لنگ 61

یادآوری 68

ساختمان یاتاقان 71

علل صدمه دیدن یاتاقانها 76

بخش ششم : عیب یابی

كاهش كشش موتور 78

عواملی كه در عمر موتور تاثیر دارند 83

بخش اوّل ـ پیاده و سوار كردن قطعات موتور (تعمیر اساسی)

1ـ كلیات مربوط به بازدید قسمتهای موتور

پس از شستشوی قسمتهای مختلف موتور و خشك كردن آنها ، بایستی كلیة قطعات تراشكاری شده و یا تعویض شده بازدید گردد. هم چنین خلاصی ( لقی )قسمتهای مختلف موتور كنترل شده و با ارقام مندرج در كتاب راهنمای تعمیرات موتور اتومبیل مقایسه و تطبیق داده شود. در صورتی كه كتاب راهنما در دسترس نباشد می توان ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را از تراشكار با تجربه پرسید و یاداشت نمود. لازم به یادآوری است كه هر تعمیركاری، بایستی ارقام مربوط به مشخصات فنی موتور را كه به طور تجربی به دست آمده و بین تعمیركاران معمول است در دفترچه ای یادداشت كرده ، و در صورت لزوم از آنها استفاده نماید. هم چنین در جدولهای 1و2مقدار سفتی پیچهای موتور با تورك متر ( آچار مدرّج )، نسبت به بزرگی و كوچكی آن ( قدرت موتور )و نسبت به قطر و جنس پیچ به طور نمونه ذكر شده است .

جدول1- مقدار سفتی پیچهای موتور را بر حسب پوند فیت نشان میدهد.

حداكثر قدرت موتور ( اسب بخار)

اجزاء موتور 50 80 110

پیچ های شاتون ها 24-26 25-35 40-45

پیچهای ثابت ها 55-60 75-80 80-85

پیچهای سیلندر 35-40 55-60 80-85

پیچهای فلایویل 25-28 35-40 80-85

پیچهای پایه های انگشتی سوپاپ 35-40 40-45 40ـ45

پیچ های مانیفلدها 20ـ22 22ـ24 24ـ26

جدول 2ـ مقدارسفتی پیچ ها بر حسب پوند ـ فیت نشان میدهد.

قطر پیچ ها 187/0 25/0 312/0 375/0 437/0 5/0 687/0 اینچ

جنس فلز پیچ ها 8/4 4/6 9/7 5/9 1/11 7/11 9/15 میلیمتر

فولاد نرم 2 6 11 20 31 46 96

فولاد با سختی متوسط 3 8 16 28 46 72 136

فولاد با سختی زیاد 4 10 21 36 57 87 175

فولاد با سختی خیلی زیاد 6 15 32 56 90 133 270

2ـ بازدید فشار كپی و فشار یاتاقانی سر بزرگ شاتون

شاتون شماره یك را انتخاب كرده وپس از تمیز كردن، آنرا به گیره روی میز كار بسته ( لازم بتذكر است كه بین دود ها نه گیره،ورق آلومینیوم یا هر فلز نرمی كه بتواند فشار گیره را تحمل كرده و از صدمه زدن به قطعه جلوگیری كند بایستی گذاشته شود) و دو عدد مهره شاتون را باز می كنند .پس از جدا كردن كپه شاتون ،پوسته های یاتاقان آن را بیرون آورده و مجداً با آچار رینگ و بعداًبا آچار مدرج باندازه لازم .( به جدول های 1و2مراجعه شود) سفت می كنند.

در این حالت یكی از پیچ های شاتون را تا آخر باز كرده و با نازك ترین تیغه فیلر، فاصله محل بستن كپه پائین به شاتون را آزمایش می كنند.اگر دو لبه طوری رویهم قرار گرفته باشند كه امكان ورود نازكترین تیغه (001/0 اینچ ) نیز نباشدعمل تراش صحیح بودهدر غیر اینصورت بایستی دوباره به تراشكاری برگردانیده شود.در صورت صحیح بودن،پیچ دوّمی را نیز باز كرده و پوسته های یاتاقان را داخل شاتون قرار داده و دوباره پیچ های شاتون را ابتداء با آچار رینگ و سپس با آچار مدرج می بندند. حالا یكی از پیچ ها را باز كرده و فاصله دو لبه كپه شاتون را بوسیله فیلر بهمان روش فوق اندازه می گیرند.این كار به آزمایش فشار یاتاقان معروف است. و این فاصله بایستی 001/0-0025/0اینچ باشد.در صورتیكه فاصله بیش از 0025/0اینچ شد بایستی پوسته های یاتاقان ها را بیرون آورده و لبه آنها را روی سنگ مخصوص با با مقداری روغن رقیق سائیده و پس از تمیز كردن مجدداًداخل شاتون قرار داده و فشار یاتاقان را آزمایش نمودتا خلاصی لازم بدست آید.در بعضی از كارگاه ها بعوض سائیدن روی سنگ ، با سوهان خیلی نرم لبه یاتاقان را سوهان می زنند.

توجه: موقع سائیدن یا سوها ن زدن لبه پوسته یاتاقان ها باید دقت نمودكه بیش از اندازه سائیده نشود. ضمناً پوسته یاتاقان را طوری با دست نگهداشت تا لبه آن كاملاًگونیا روی سنگ قرار گیرد. ضمناً بعلت نرم بودن جنس پوسته یاتاقان ها باید دقت نمودكه هنكام درآوردن و جا زدن پوسته های روی آنها خط نیافتد.اگر در حین آزمایش، فاصله دو لبه كمتر از 001/0اینچ باشد. بایستی پوسته های یاتاقان را عوض نمود. این آزمایش را باید در مورد بقیه شاتون ها نیز عمل نمود.

3ـ آزمایش خلاصی یاتاقان های متحرك

فلنج میل لنگ را به گیره روی میز كار بسته و برای اطمینان انتهای دیگر انرا روی پایه چوبی قرار می دهند.

برای اندازه گیری صحیح خلاصی یاتاقان ها اصولاً بایستی از پلاستی گیج (1)استفاده شود و در صورت عدم دسترسی به آن می توان صفحات كاغذی را با ضخامت های متفاوت (001/0،0015/0،002/0،0025/،003/0 اینچ )انتخاب كرده و پس از اندازه گیری با میكرومتر ، اندازه آنها را در صورت لزوم بریده و بین لنگ های، میل لنگ و پوسته ها قرار داده و خلاصی هر یك از یاتاقان ها را بشرح زیر مشخص نمود:

ابتداء ثابت ها و لنگ های میل لنگ را با پارچه تمیز نموده ،سپس پیچ های شاتون شماره یك را باز كرده و پوسته یاتاقان ها را بیرون آورده و با پارچه پوسته یاتاقان ها و سر بزرگ شاتون را تمیز نموده و پوسته ها را در جای خود قرار میدهند. حالا یك قطره روغن موتور به وسیله روغندان روی لنگ متحرك شماره یك میل لنگ ریخته وكاغذی به ضخامت 001/0 اینچ (025/0 میلیمتر )را به طریقه فوق بریده و روی قطره روغن می چسبانند وشاتون را روی میل لنگ بسته وپیچ های آن را با آچار مدرج باندازه لازم (بجدول 1،2مراچعه شود)سفت می نمایند وحالا شاتون را به آرامی حركت میدهند در صورت سفت بودن ،خلاصی یاتاقان درست بوده ودر غیر این صورت پیچ های آن را باز كرده وكاغذ 0015/0 اینچ (035/0میلیمتر )را بروش فوق قرار داده و آزمایش می كنند و در صورت شل بودن ،از كاغذ 002/0 اینچ (05/0میلیمتر)استفاده می كنندتا بالاخره مقدار خلاصی یاتاقان متحرك معلوم گردد.

مقدار خلاصی یاتاقان های متحرك معمولا بین 001/0 ـ002/0 ـ اینچ (025/0 ـ05/0 میلیمتر)بودهودر صورت زیاد بودن می توان لبه دو پوسته یاتاقان را روی سنگ سائیده وخلاصی آن را كم نمود.واین عمل را بایستی در مورد بقیه یاتاقان های متحرك نیز به ترتیب شماره آنها انجام داد. روش دیگری كه برای آزمایش خلاصی یاتاقان های متحرك در اغلب تراشكاری ها مرسوم است بدین شرح است كه سر بزرگ شاتون هاو پوسته یاتاقان های آنها را وهمچنین ثابت ها ومتحرك های میل لنگ را با پارچه تمیز كرده وشاتون ها را با پوسته های یاتاقان ها روی میل لنگ بترتیب شماره آنها ،بدون قرار دادن كاغذ یا پلاستی گیج با آچار بوكس بسته وبا آچار مدرج سفت می كنند. در این حالت سفتی یا لقی یاتاقان ها با حركت دادن شاتون ها معلوم میگردد .

4ـ آزمایش فشار كپی وفشار یاتاقانی یاتاقان های ثابت

بلوك موتور را روی میز قرار داده ویا به پایه مخصوص ،طوری می بندند تا كپه های ثابت در سمت بالا قرار گیرد .حالا بهمان ترتیبی كه برای آزمایش فشار كپی های شاتون ها گفته شد از كپه ثابت شماره یك شروع می كنند. لذا اول پیچ های كپه ها را باز كرده وپوسته یاتاقان ها را بیرون می آورند .حالا كپه ثابت شماره یك را در جای خود قرار داده وهر دو پیچ را باندازه معینی با آچار مدرج سفت می كنند (بجدول های 1و2 مراجعه شود).در این حالت یكی از پیچ ها را باز كرده وبا نازكترین تیغه فیلر،فاصله لبه كپه را بازدید می كند در صورتیكه فیلر نتواند داخل شود عمل تراش صحیح بوده ودر غیر این صورت باید دوباره به گارگاهتراشكاری برگردانده شود .در صورت درست بودن فشاركپی،هر دو پیچ را باز كرده وپوسته های یاتاقان مربوطه را در جای خود قرار داده وبا آچار مدرج پیچ ها را سفت می نمایند سپس یكی از پیچ ها را باز كرده و به همان روش فوق ،فاصله دو لبه كپه را اندازه می گیرند در این حالت فاصله دو لبه بایستی بین 001/0 ـ004/0 اینچ (025/0 ـ1/0 میلیمتر)باشد ودر صورت كم یا زیاد بودن باید بهمان روشی كه قبلا گفته شد عمل نمود.

5 ـ آزمایش خلاصی یاتاقان های ثابت

پس از آزمایش فشار كپی وفشار یاتاقانی ،پیچ های كپه های ثابت را باز كرده و كپه ها را با پیچ های مربوط در آورده ودر یك سمت موتور قرار میدهند.سپس میل لنگ را روی میز گذاشته و كلیه یاتاقان های ثابت و متحرك آن را با پارچه،كاملا تمیز می نمایند .حالا میل لنگ را به آرامی بدون اینكه پوسته های یاتاقان ها از جای خود تكان بخورد روی بلوك موتور قرار داده و كپه ها را روی ثابت ها گذارده و پیچ های آنها را باستثنای ثابت شماره یك ابتدا با دست سپس با آچار رینگ تا آخر سفت می كنند .حالا به همان روشی كه برای آزمایش خلاصی شاتون ها گفته شد از كاغذی به ضخامت 001/0 اینچ به اندازه یك در نیم اینچ (25*5/12 میلیمتر)بریده ویك قطره روغن ،روی ثابت میل لنگ ریخته وكاغذ را روی آن قرار می دهند. كپه را در جای خود گذاشته وپیچ های آن را به اندازه معین سفت می كنند . سپس میل لنگ را به آرامی می چرخانند ،در صورتی كه میل لنگ كاملا سفت بوده یا به سختی حركت نماید اندازه خلاصی یاتاقان صحیح میباشد اگر لق بوده ویا راحت بگردد باید از كاغذ ضخیم تری (0015/0 اینچ )استفاده نمود. این آزمایش را باید آنقدر ادامه داد تا خلاصی یاتاقان ثابت مشخص شود.این خلاصی معمولا بین 001/0 ـ003/0 اینچ میباشد. در صورت كم بودن خلاصی باید پوسته یاتاقان ها عوض شود. واگر خلاصی بیش از حد مجاز باشد می توان با سائیدن لبه پوسته یاتاقان ها روی سنگ یا به وسیله سوهان نرم خلاصی لازم را به یاتاقان ثابت داد.به همین ترتیب بایستی خلاصی بقیه یاتاقانهای ثابت اندازه گیری شود.

یادآوری : 1 ـ توجه شود كه كلیه پیچ ها در جای خود بسته شده و جابه جا نشود.

2 ـ توجه شود كه كپه ها درست در محل خود بسته شوند لذا باید به شماره حك شده روی كپه ها بیشتر دقت نمود.

3 ـ توجه شود كه كاغذ های اندازه گیری پس از هر آزمایش از روی میل لنگ برداشته شود.

6 ـ آزمایش بازی طولی میل لنگ

میل لنگ موتورها ، حركت طولی مختصری داشته كه به نام بازی طولی میل لنگ گفته می شود این بازی به وسیله واشرهای بغل یاتاقانی كنترل می گردند .

بدین معنی كه پس از آزمایش خلاصی یاتاقان های ثابت كپه ای كه بایستی واشر های بغل یاتاقانی روی آن سوار شود باز كرده و پس از قرار دادن واشرهای مربوطه ،كپه را در جای خود گذاشته وپیچ های آنرا سفت نمود.

توجه شود كه موقع قرار دادن واشرها ،رویه ای كه دارای مواد یاتاقانی است ،باید در سمت بیرون كپه قرار گیرند.حالا به وسیله پیچ گوشتی بزرگ ،میل لنگ را به یك سمت حركت داده و بازی طولی میل لنگ را به وسیله فیلر اندازه می گیرند و این بازی معمولا بین 002/0 ـ 006/0 اینچ (05/0 ـ15/0 میلیمتر) می باشد .بازی طولی میل لنگ را همچنین می توان بوسیله میكرو متر ساعتی نیز اندازه گرفت بدین ترتیب كه پایه میكرو مترساعتی را فلنج میل لنگ قرار می دهند ، در این حالت میل لنگ را به وسیله پیچ گوشتی حركت داده و انحراف عقربه میكرو متر ساعتی ،مقدار بازی طولی میل لنگ را نشان خواهد داد.

7 ـ آزمایش سیلندر های موتور

برای این كار بلوك موتور را بر می گردانند تا سیلندر ها در سمت بالا قرار گیرند .سپس هر یك از سیلندرهای موتور را با پارچه تمیز نموده و به وسیله میكرومترداخلی یا ساعت سیلندر قطر سیلندر را را در جاهای مختلف اندازه گیری می نمایند . واضح است كه پس از تراش وپولیش سیلندر یا تعویض بوش سیلندر ،نبایستی اختلافات قطری مشاهده شود در صورت مشاهده اختلاف قطر بلوك سیلندر باید دوباره به كارگاه تراشكاری برگردانیده شده تا عیب برطرف گردد.

8 ـ آزمایش خلاصی پیستون و سیلندر

پس از تمیز كردن پیستون و سیلندر شماره یك (پیستون ها در كارگاه تراشكاری وشماره گذاری می شود)،فیلر بلند مخصوص اندازه گیری خلاصی سیلندر وپیستون (عرض این فیلر معمولا 375/0 یا 5/0 اینچ میباشد)را با یك دست داخل سیلندر قرار می دهند . سپس با دست دیگر از گجن بین گرفته وپیستون را داخل سیلندر می نمایند(فیلر بایستی به فاصله 90 درجه از محور گجن پین قرار گیرد،زیرا بزرگ ترین قطرپیستون در این محل می باشد). با حركت پیستون داخل سیلندر ،میزان خلاصی آن معلوم میشود.مقدار این خلاصی بین 001/0 ـ 002/0 اینچ (025/0 ـ05/0 میلیمتر ) می باشد .همچنین میتوان آزمایش فوق را بوسیله نیرو سنج فنری كه به فیلر بسته می شود انجام داد .در این حالت پیستون را ثابت نگه داشته وبا نیرو سنج فیلر را بیرون می كشند.اگر فیلر بآسانی كشیده شود ،خلاصی بیشتر بوده و در غیر این صورت اندازه خلاصی صحیح است.مقدار نیروی لازم 5 ـ 10 پوند میباشد.روش سوم ،اندازه گیری به وسیله میكرومتر می باشد بدین نحو كه بوسیله میكرومترخارجی قطر پیستون را اندازه گرفته وبوسیله ساعت داخل سنج قطر سیلندر را تعیین می كنند. اختلاف حاصل از این دو اندازه گیری،مقدار خلاصی پیستون وسیلندر را مشخص می كند.

9 ـ آزمایش خلاصی گجن پین در داخل بوش

چون اتصال گجن پین با پیستون و بوش سر كوچك شاتون باشكال مختلفی است،و هر كدام وضعیت خاصی نسبت به خود دارد .لذا در اینجا فقط به آزمایش حالتی كه در آن گجن پین با فشار انگشت به راحتی داخل بوش می گردد اكتفا می شود.در این حالت اگر پیستون به طور افقی نگاهداشته شود گجن پین، در اثر وزن خود نیافتاده بلكه با مختصر فشار دست،گجن پین با فشار دست از بوش خارج می گردد.در صورت شل بودن بایستی بوش راعوض نموده و یا اینكه از گجن پین اور سایز استفاده كرد.

در هر حال باید بوش برقو خورده وفیت گردد تا خلاصی لازم را داشته باشد. بطور كلی بین گجن پین وبوش خلاصی نیم فیلر(0005/0 اینچ یا 013/0میلیمتر)قابل قبول است .

10 ـ آزمایش خمیدگی یا پیچیدگی شاتون

بطور كلی محور گجن پین كاملا موازی محور لنگ متحرك میل لنگ میباشد.ولی در اثر كار مداوم موتور ،شاتون كج شده یا تاب برمیدارد .لذا بر تشخیص این عیب میتوان با قرار دادن دو شافت بطول 25 سانتیمتر در سر بزرگ و كوچك شاتون وبا اندازه گیری دقیق مقدار x و yمقدار كجی شاتون رامعلوم نمود.همچنین در حالی كه این دو شافت در دو سر شاتون قرار گرفته اند اگر از سر كوچك شاتون نگاه شود در صورت پیچیدگی شاتون دو محور در یك امتدادنبوده ونسبت به هم زاویه تشكیل خواهند داد.

1 1ـ آزمایش رینگ های پیستون

در موقع تعمیر اساسی موتور،یا در هر زمانیكه تعمیر یا تعویض شاتون و یا پیستون پیش بیاید ،تعویض كلیه رینگ های موتور الزامی است .استفاده از رینگ های كار كرده ( حتی برای مدت كم )یا تعویض رینگ های یك یا دو پیستون موتور صحیح نیست .

دهانه رینگ ها باید یك یك در داخل سیلندر اندازه گیری شده و با ارقام مندرج در كتاب تعمیرات موتورتطبیق داده شود.بدین معنی كه رینگ های نو را از كاغذ مخصوص بسته بندی باز كرده و سپس آن را با نفت شسته و با پارچه خشك می نمایند،حالا هر یك از رینگ ها را به فاصله 2 سانتیمترپایین تر از لبه داخل سیلندر قرار میدهند. با پیستونی كه رینگ های آن بیرون آورده شده بطور معكوس داخل سیلندر نموده و فشار مختصری به رینگ وارد می نمایند تا رینگ كاملابه طور افقی قرار گیرد. پس از خارج كردن پیستون فاصله دهانه رینگ را به وسیله فیلر اندازه می گیرند.این فاصله معمولا بین 008/0 ـ 015 /0 اینچ (2/0 ـ 4/0 میلیمتر) میباشد .

لازم به یاد آوری است كه فاصله دهانه رینگ نسبت به قطر پیستون،نوع رینگ،(دهانه رینگ های روغنی معمولا بیشتر از رینگ های كمپرسی است وباید رقم حد اكثر جدول را منظور داشت)وترتیب قرار گرفتن رینگ روی پیستون ،(اولی،دومی…)همچنین سیستم خنك كن موتور فرق می كند. مثلا در موتور هائی كه با آب خنك می شوند. فاصله دهانه رینگ ها 002/0 ـ 003/0 اینچ (05/0 ـ 075/0 میلیمتر) برای هر اینچ قطر پیستون (برای رینگ های معمولی)می باشد.در صورتیكه ،در موتورهای با سیستم خنك كننده هوائی،این فاصله 004/0 ـ 005/0 اینچ (1/0 ـ 15/0 میلیمتر) برای هر اینچ قطر پیستون مورد نظر است.

در موقع آزمایش اگر،فاصله دهانه رینگ ها بیش از حد مجاز باشد،باید از رینگ های نو استفاده كرد. در صورتیكه فاصله آنها كمتر باشد می توان به وسیله سوهان تخت نرم،انتهای دو لبه آن را سائیده وفاصله مورد نظر را به آن داد.

توجه شود كه پس از بستن سوهان به گیره روی میز كار،با دست رینگ راطوری نگهداشت تا لبه های رینگ كاملا به طور گونیا سائیده شود.

برای سائیدن دهانه رینگ ها،از وسیله دستی كوچكی نیز كه در بازار موجود است استفاده نمود.حسن این دستگاهها اینست كه رینگ هائی كه در دهانه اوریب (پخ)هستند،میشود زاویه لازم را دارد.

جدول شماره 3 ،فاصله دهانه رینگ ها را نسبت به قطر پیستون نشان میدهد

آزمایش خلاصی بغل رینگ،بدین ترتیب است كه رینگ را داخل شیار رینگ نموده و بوسیله فیلر خلاصی جانبی آنرا اندازه میگیرند و این خلاصی معمولاً بین 0015/0 ـ 0035/0 اینچ (05/0 ـ1/0 میلیمتر )برای پیستونهائی كه قطر آنها 75/2 ـ 5/3 اینچ هستند میباشد.

بدین ترتیب رینگ های پیستون های شماره2و3و……موتور را نیز شسته و پس از اندازه گیری به ترتیب روی میز قرار میدهند.

توجه:باید دقت لازم بعمل آید تا رینگ ها با هم مخلوط نشوند در غیر اینصورت ممكن است پس از سوار كردن موتور در كار آن مشكلاتی را بوجود آورد.

جدول 3- فاصله دهانه رینگ های پیستون

شماره قطر پیستون حداقل اینچ حداكثر اینچ

1 تا 2 اینچ 004 /0 008 /0

2 2ـ 5/2 ً 005/0 009/0

3 5/2ـ3 ً 006/0 010/0

4 3ـ5/3 ً 007/0 011/0

5 5/3ـ4 ً 008/0 012/0

6 4ـ5/4 ً 009/0 013/0

7 5/4ـ5 ً 010/0 015/0

8 5 ـ5/5 ً 011/0 016/0

9 5/5 ـ6 ً 013/0 018/0

10 6 ـ5/6 ً 015/0 020/0

12ـ كلیات مربوط به بستن موتور

پس از آزمایش قسمت های مختلف موتور،می توان به جمع كردن آن اقدام نمود.لازم به یادآوری است كه در موقع بستن موتور،علاوه بر ابزارمورد نیاز كه در موقع باز كردن، آزمایش نمودن وبستن قطعات موتور بآنها اشاره شده، وسایل دیگری نیز از قبیل چسب شلاك، واشر كامل،واشر ورقی ویكتوریا،واشر ورقه ای چوب پنبه ای با ضخامت های مختلف ، واشر تخت،واشر فنری ،اشپیل،خار وپیچ مهره ها با اندازه های مختلف كه احتمالا در حین كار ،رزوه های آنها سائیده می شوند و بایستی عوض گردندبه اندازه كافی تهیه نموده ودر دسترس داشت.همانطوری كه قبلاًنیز ذكر گردید، تشخیص نوع پیچ ها ضروری بوده و در صورت نیاز باید به كمپانی فروشنده یا به كتابچه راهنما مراجعه نمود زیرا در هر موتوری از یك نوع پیچ مخصوص خود استفاده میشود .

13ـ بستن میل لنگ و كپه های ثابت روی بلوك موتور

بلوك موتور را روی میز كار یا روی پایه مخصوص باید طوری قرار داد تا كپه ها در سمت بالا قرار گیرند . سپس كلیه كپه های ثابت را باز كرده و به ترتیب شماره روی میز می چینند . میل لنگ را به آرامی از روی بلوك موتور بر می دارند . پوسته یاتاقانی هر یك از ثابت ها را درآورده و با ململ یا كرباس تمیز ، محل قرار گرفتن پوسته ها را روی بلوك موتور ، و خود پوسته های یاتاقانی را كاملاً تمیز می كنند . بعد آنها را در جای خود قرار داده و روی پوسته ها را با روغن دادن به اندازه كافی روغن زده و تمام سطح یاتاقان را با انگشت روغن می مالند . این كار در واقع روغن كاری اولیه یاتاقان های ثابت موتور می باشد . این عمل بایستی در مورد كپه های پائینی یاتاقانهای ثابت نیز بهمین نحو انجام شود .

توجه شود كه زبانه یا زائده پوسته یاتاقان ها. در حفره ای كه روی بلوك یا كپه یاتاقان ها وجود دارد كاملاً نشسته و مانع از حركت یا چرخش پوسته ها گردد .

حالا میل لنگ را به آرامی روی بلوك موتور قرار می دهند ( بطوریكه پوسته ها از جای خود تكان نخورند) كپه های ثابت را در محل خود گذاشته و به استثنای ثابت آخری كه دارای كاسه نمد می باشد پیچ های یاتاقان ها را به همان روشی كه در پیش گفته شد بسته و با آچار مدرج با گشتاور معین ( بجدول شماره 1و 2 مراجعه شود ) سفت می كنند . پس از سفت كردن ، میل لنگ را می چرخانند تا از روان بودن آن اطمینان حاصل شود . در صورتی كه میل لنگ سفت كار كند باید نسبت به رفع عیب آن اقدام نمود اگر عیب مشخص نشد باید با تراشكار مشورت گردد .

برای جلو گیری از عبور روغن موتور به محفظه كلاچ، در قسمت عقب میل لنگ . كاسه نمد ی قرارداده شده است . این كاسه نمد بصورت یك تكه یا دو تكه می باشد . در صورت یك تكه بودن ، كاسه نمد روی فلنج میل لنگ قرار می گیرد . و اگر كاسه نمد دو تكه باشد یك قطعه آن روی بلوك موتور و قطعه دومی روی كپه پائینی بسته میشود . لذا كاسه نمد بالا و پائین را در محل های خود قرار داده و كپه پا ئینی را با پیچ های مربوطه و به اندازه معین سفت می كنند . پس از آن میل لنگ را می چرخانند تا از روان بودن كار آن اطمینان حاصل شود .

در بعضی از موتورها به عوض كاسه نمد عقب میل لنگ . یك حلقه روغن برگردان قرار گرفته تا هر قطره روغنی كه از یاتاقان گذشته و بر روی این حلقه قرار گیرد ، در اثر نیروی گریز از مركز برگشته و به كارتر روغن بریزد .

یادآوری: در موقع بستن میل لنگ ، باید توجه داشت كه واشرهای بغل یاتاقانی در جای خود بسته شوند .

14ـ بستن پیستون ، گجن پین و شاتون

قبل از بستن پیستون روی شاتون بایستی به علامت های روی پیستون و شاتون توجه نمود . پیستون های نو را با گچن پین های خود در ظرف پر از آب گرم قرار می دهند . سپس یكی از آنها را از آب خارج كرده و با فشار انگشت ، گچن پین را از پیستون جدا می كنند . سر كوچك شاتون را داخل پیستون نموده و با فشار انگشت ، گچن پین را جای می اندازند .

حالا رینگ های نگهدار دو سمت گچن پین را بوسیله خارجمع كن ( دم باریك )جا انداخته و برای اطمینان از درست قرار گرفتن آنها در شیار خود ، بوسیله پیچ گوشتی كوچك می چرخانند . این عمل را در مورد بقیه پیستون ها نیز انجام داده و آنها را بترتیب روی میز كار می چینند . البته این روش در بیشتر پیستون های آلو مینیومی بكار میرود .

در بعضی از موتورها ، در آوردن و جا زدن گچن پین بوسیله دستگاه پرس انجام میشود و این كار عملی می گردد . در این روش باید بیشتر دقت نمود تا گچن پین كاملاً مستقیم جا زده شده و همچنین بدنه پیستون صدمه نبیند .

در بعضی از موتورها سیستم اتصال پیستون و گچن پین بوسیله یك پیچ قفلی می باشد كه پس از جا انداختن گچن پین پیچ را می بندند .

15 ـ جا انداختن رینگ ها روی پیستون

برای جا انداختن رینگ ها ، باید از رینگ پائینی شروع كرد . لذا بوسیله رینگ باز كن ابتدا با مختصر فشاری ، دهانه رینگ را باز می كنند تا قطر رینگ كمی بیشتر ار قطر پیستون شود . سپس آنرا روی پیستون در جای خود قرار می دهند . بدین ترتیب بقیه رینگ ها را جا می اندازند .

در موقع جا انداختن رینگ ها،باید توجه شودكه هر رینگ درست در جای خود قرار گیرد،زیرا دز بعضی از موتور ها كه تعداد رینگ ها بیشتر است،علاوه بر اینكه رینگ بالائی (اولین رینگ از سمت بالای پیستون ) از نظر مواد مصرفی وساختمان با بقیه رینگ های كمپرسی فرق دارد بقیه رینگ های كمپرسی نیز از نظر شكل ظاهری ومواد مصرفی با همدیگر متفاوت هستند . ضمناً در روی رینگ ها كلمه تاپ نوشته شده كه این كلمه بایستی در سمت بالا قرار گیرد .

لازم به یادآوری است كه ترتیب قرار گرفتن رینگ وهمچنین خلاصی دهانه آنها كه در پیش به آنها اشاره شده اغلب به صورت برو شورهمراه بسته های رینگ می باشد .

علاوه بر وسیله رینگ باز كن،تعمیركارهای با تجربه می توانند رینگ های پیستون را با دست جا بیندازند . منتهی در این روش باید دقت بیشتری شود تا فشار زیادی در یك نقطه به رینگ وارد نشده وسبب شكستن آن نشود .همچنین لبه رینگ ها با سطح خارجی پیستون تماس پیدا نكرده وروی آن خراشی ایجاد نكند .

توجه : در بعضی از موتور ها ، یك عدد رینگ روغنی زیر محور گجن پین قرار گرفته است. در این صورت ،این رینگ ها را از قسمت پایین جا انداخت .

16 ـ جا انداختن پیستون وشاتون ،داخل سیلندر وبستن كپه های متحرك روی میل لنگ

پس از بستن شاتون به پیستون وجا انداختن رینگ ها ، پیستون شماره یك را انتخاب كرده وبه وسیله روغندان روی گجن پین روغن زده وهمچنین روی رینگ ها به مقدار فراوان روغن ریخته و با دست آنها را جا بجا می كنند تا تمام قسمت های رینگ ها وشیارها روغن كاری شود .سپس وضعیت رینگ ها را روی پیستون طوری قرار می دهند كه دهانه آنها در امتداد هم قرار نگیرد .زیرا این عمل سبب عبور كمپرس سیلندر به داخل موتور خواهد شد .

حالا به وسیله رینگ جمع كن رینگ ها را داخل شیار های پیستون جمع می كنند تا به راحتی بتواندداخل پیستون گردد.

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی تعمیر موتور خودرو ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی تعمیر موتور خودرو – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
بررسی تعمیر موتور خودرو;پیاده و سوار کردن قطعات موتور;بستن اویل پمپ به بلوک موتور

بررسی تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر استاندارد KES D – C 65 51 صفحه + doc

پنج دسته كلی (1 عملكردی ،2 سختی و قدرت ، 3 دوام ، 4 مقاومت جوی ، 5 صدا ) آزمونهای بوستر را تشكیل می دهند در این پروژه به آزمونهای عملكردی خواهیم پرداخت و سعی خواهیم نمود زیر آزمایشهای این گروه را تا حد امكان تشریح نموده و هدف از انجام هر یك را به اختصار توضیح دهیم قبل از وارد شدن به مبحث فوق ابتدا اصطلاحاتی را كه در متون استاندارد مورد استفاده ق

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 51

حجم فایل: 29 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر

استاندارد KES D – C 65

پنج دسته كلی (1- عملكردی ،2- سختی و قدرت ، 3- دوام ، 4- مقاومت جوی ، 5- صدا ) آزمونهای بوستر را تشكیل می دهند . در این پروژه به آزمونهای عملكردی خواهیم پرداخت و سعی خواهیم نمود زیر آزمایشهای این گروه را تا حد امكان تشریح نموده و هدف از انجام هر یك را به اختصار توضیح دهیم . قبل از وارد شدن به مبحث فوق ابتدا اصطلاحاتی را كه در متون استاندارد مورد استفاده قرار گرفته است را عنوان می كنیم :

میله فشار (Pushrod) : میله خروجی بوستر است كه وظیفه انتقال نیرو به پمپ ترمز را دارد .

میله ترمز (Operatingrod) : میله ورودی بوستر كه به پدال ترمز متصل است و وظیفه انتقال نیرو به بوستر را دارد .

پیشروی مؤثر (Effective stroke) : میزان پیشروی میله فشار كه حداقل می بایست به اندازه حداكثر پیشروی پیستونهای پمپ ترمز برای رسیدن به حداكثر فشار خروجی باشد.

نیروی نهایی عملكرد (Full loadworking point) : نقطه ای است كه بیشترین نیروی خروجی به واسطه عملكرد بوستر به دست می آید . از این نقطه به بعد عملاً نقش بوستر حذف شده و نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی تقریباً برابر یك خواهد بود . این نقطه را Vacum Run – Outpoint نیز می گویند . زیرا خلاء از بوستر كاملاً خارج شده است .

انجام آزمونهای عملكردی اغلب برای اطمینان از صحت عملكرد و نیز سلامت محصول بوده لذا اكثراً در انتهای خط مونتاژ و به طور صد در صد بر روی محصولات و یا قبل از انجام آزمونهای طولانی مدت دوام و یا سختی و قدرت انجام می گیرند .

پیشروی مؤثر میله فشار (Effective stroke of push rod) : برای رسیدن به حداكثر فشار خروجی در پمپ ترمز می بایست پیستونها حداكثر كورس خود را طی نمایند .تغذیه این مقدار پیشروی به وسیله میله فشار صورت می پذیرد پس میله فشار باید حداقل به میزان حداكثر كورس پیستونهای پمپ ترمز .

قابلیت پیشروی داشته باشد . این آزمون برای حصول اطمینان از این قابلیت انجام می گردد به گونه ای كه پس از ایجاد خلأ mmhg 10+ـ500 در بوستر نیروی معادل kgr50 به میله ترمز اعمال نموده و سپس میزان حركت میله فشاراندازه گیری می شود.

لقی حركت میله ترمز (Operating rod play stroke) : برای اینكه خلاصی حركت میله ترمز برای رسیدن به یك نیروی خروجی در محدوده مجاز باشد . این آزمون انجام می گردد. روش انجام آن بدین گونه است كه ابتدا خلأ mmhg 10+ـ500 را به بوستر وصل نموده و نیرویی مععادل kgf 2 به میله فشار وارد می كنیم (در این هنگام هیچگونه نیروی ورودی به میله ترمز اعمال نشده است ) سپس به میله ترمز به اندازه ای نیرو وارد می شود كه نیروی خروجی kgf 5 قرائت گردد. در این هنگام پیشروی میله ترمز اندازه گیری می شود .این مقدار می بایست در بیشترین اندازه خود (mm) 7/0 باشد.

نشتی هوا (Air tightness ) :

این آزمون در وضعیت «بدون عملكرد» و «عملكرد» انجام می شود .

همانطور كه می دانید بوستر محفظه ای است كه توسط دیافراگم به دو قسمت تقسیم شده است . هنگامی كه بوستر هیچگونه عملكردی ندارد این دو قسمت با هم در ارتباط بوده و خلأ ایجاد شده در هر قسمت با هم در ارتباط بوده و خاأ ایجاد شده در هر دو قسمت از بوستر به یك میزان است .

اطمینان از اینكه این دو محفظه بوستر با فضای خارج هیچگونه ارتباطی ندارد امری ضروری است . لذا در حالت بدون عملكرد خلأ mmHg 10+ـ500 را در بوستر ایجاد نموده و پس شیر ارتباطی منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ را پس از 15 ثانیه در بوستر اندازه گیری می كنیم . این میزان می باید حداكثر mmHg 25 باشد.

در حالت عملكردی ، ارتباط این دو محفظه با هم قطع شده و محفظه اول (محفظه كاری) با اتمسفر ارتباط برقرار می كند ؛ اختلاف فشار به وجود آمده در دو محفظه بوستر ، عمل تقویت را انجام می دهد . پس اطمینان از قطع بودن ارتباط دو محفظه در حالت عملكرد نیز اهمیت داشته ، لذا برای حصول این اطمینان خلأ mmHg 10+ـ500 را به بوستر متصل كرده و پس از قرار دادن ترمز در موقعیت 10 +ـ70 درصد پیشروی مؤثر با اعمال نیروی بیشتر از نیروی Full load ارتباط منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ پس از مدت زمان 15 ثانیه حداكثر mmHg 25 مجاز است .

مشخصات ورودی و خروجی (Input/output chartacteristic) :

در این آزمون كه یكی از مهمترین آزمونهای این بخش است .به ارزیابی خصوصیات عملكردی بوستر می پردازیم . این آزمون به منظور بدست آوردن یك منحنی رفتاری و عملكردی از بوستر در طول پیشروی مؤثر انجام می شود و می بایست به طور پیوسته و با نرخ پیشروی ثابت ترسیم گردد. بدیهی است این منحنی به دلیل ثابت نبودن نرخ پیشروی بر روی اتومبیل و با نیروی متغیر ورودی قابل دستیابی نخواهد بود .

بوستر را روی پایه ها قرار داده و بستهای پایه ها رابا گشتاور مناسب ، سفت و محكم می بندیم و مطمئن می شویم كه راستای اعمال نیروی ورودی كاملأ در جهت محور بوستر و در راستای میله فشار قرار گرفته باشد . مكانیزم به گونه ای طراحی می شود كه بوستر بعد از رسیدن به پیشروی مؤثر ، كاملاً به موقعیت اولیه خود باز گردد . نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی ورودی(N9000-0)در بین مكانیزم اعمال نیرو و میله ترمز و همچنین نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی خروجی (N9000-0 ) پس از میله فشار و در جلوی بوستر مطابق شكل (2) قرار می گیرد دقت اندازه گیری 5/0 درصد است .

همچنین یك وسیله اندازه گیری خطی به منظور مشخص نمودن میزان پیشروی نیز در دستگاه تعبیه شده است . سپس بوستر به وسیله یك لوله كه بر سر راه آن یك شیر كنترل ، یك گیج خلأ و یك شیر قطع و وصل وجود دارد به منبع خلأ وصل می گردد . با راه اندازی دستگاه و اعمال نیروی ورودی به میله ترمز تغییرات نیروی ورودی و خروجی به صورت یك منحنی مطابق شكل (3) برای هر بوستر ترسیم می گردد .

در این منحنی كه رفتار بوستر در یك سیكل رفت و برگشت مشخص گردیده نقاط مختلفی وجود دارد كه هر كدام بیانگر رفتاری از بوستر است این نقاط به شرح ذیل هستند:

APPLY :

منحنی رفتبوستر كه در واقع همان منحنی رفتاری بوستر است .

Release :

برگشت كامل منحنی و بوستر به حالت اولیه خود بدون اینكه نیروی ورودی بر روی میله فشار باشد .

Cutin :

نیروی ورودی مورد نیاز برای عمل كردن دریچه سوپاپی كه به منظور كنترل نئوماتیكی بوستر تعبیه شده تا تولید یك نیروی خروجی .

این نقطه را Working stating point نیز می نامند .

Vacuum run outline :

این خط با دو یا چند نقطه بر روی منحنی ورودی /خروجی تعریف می شود كه در این منطقه از منحنی اثر خلأ در بوستر از بین رفته و لذا نسبت نیروی خروجی به نیروی ورودی نیز تغییر می كند به نحوی كه دیگر نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی برابر یك خواهد بود .

Vacuum run out point :

از تقاطع دو خط vacuum run out line و power slop به دست می آید این نقطه كه به Full load working point نیز معروف است كه در آنجا بیشترین نیروی خروجی به ازای نیروی كمكی بوستر به دست می آید .

Initial rise :

این نقطه كه Jump up نیز نامیده می شود از تقاطع خط power slope و خط عمود بر Cutin به دست می آید .در واقع در این نقطه ارتباط بین دو محفظه بوستر با هم قطع شده و محفظه اول كه در سمت پدال ترمز قرار دارد با اتمسفر ارتباط برقرار می كند .ارتباط ناگهانی محفظه كاری با اتمسفر و اختلاف فشار بین دو محفظه بوستر موجب پرش ناگهانی و ایجاد نیروی خروجی تا نقطه initial rise می گردد.

Hysteresis :

اختلاف تغییر نیروی خروجی به ازای تغییر نیروی ورودی .این عملكرد در بالای Initial rise و پایین تر از Vacuum run out point است . این نقطه در بعضی از استانداردها به Servo ratio نیز معروف بوده و در شكل با نسبت d/c نشان داده شده است .

Return cut – out :

نیرو یوردی كه در آن نیروی خروجی كاهش یافته و به صفر می رسد .

برای مدل های مختلف بوستر ، اعداد و ارقامی برای هر یك از موارد بالا به عنوان استاندارد طراحی مطرح شده و محدوده عملكرد صحیح بوستر مشخص شده است . لذا با توجه به مدل بوستر و منحنی به دست آمده صحت كاركرد بوستر معین می گردد. در روبرو نمونه ای ا زمنحنی یك بوستر سالم آورده شده است .

زمان برگشت (Return characteristic) :

در این آزمون زمان برگشت میله ترمز به حالت اولیه اندازه گیری می شود . با این آزمون عكس العمل فنر و مكانیزم بوستر برای برگشت به حالت اولیه و نیز باز بودن مجاری هوا در بدنه سوپاپ كنترل می گردد زیرا در اثر بسته بودن مجاری ، عمل مكش در یكی از محفظه های بوستر رخ داده و مانع برگشت سریع میله ترمز و یا اهرم پدال خواهد شد. روش تست به این ترتیب است كه پس از اتصال خلأ به بوستر ، نیرویی بیش از نیروی Fulload به میله ترمز وارد كرده و ناگهان میله ترمز را رها می كنیم . زمان بازگشت میله ترمز به موقعیت اولیه ، اندازه گیری می گردد . این زمان می بایست از 5/1 ثانیه كمتر باشد.

عملكرد در دمای پایین (Low temperture working) :

در این آزمون هدف ، سنجش عملكرد بوستر و خصوصاً قطعات لاستیكی آن در برودت و سرما است . ابتدا بوستری كه آزمونهای عملكردی قبلی را به خوبی گذارنده باشد پس از ثبت نتایج آن در داخل یك محفظه سرد با دمای c2+ـ30- (در بعضی از استانداردها c 3+ـ40- نیز ذكر شده ) و به مدت 16 ساعت قرار داده سپس در همان دما آزمونهای نشتی و I/O بر روی آن انجام می گیرد با این توضیح كه Servo ratio و Initial rise می توانند 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند.

عملكرد در دمای بالا (High temperature Working) :

در این آزمون نیز عملكرد بوستر و خصوصاً قطعات لاستیكی آن در گرما حرارت ، مورد ارزیابی قرار می گیرد . شرایط آزمون دمای c 2+ـ120 و مدت 3 ساعت برای یك بوستر سالم است . پس از تست نیز مطابق آزمون برودت كلیه آزمونهای نشتی با بار و بدون بار و I/O به روی بوستر و در همان محفظه گرم انجام می گیرد . نقاط Servo ratio و Initiale می توانند 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند.

تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر

استاندارد KES D-C 65

از آزمونهای بیان شده در این گروه ، نشتی هوا و مشخصات ورودی و خروجی بود و عنوان شد كه در آزمون ورودی و خروجی ، رفتار بوستر توسط نموداری كه بیانگر ورودی است مورد ارزیابی قرار می گیرد و در آزمون نشتی هوا ، افت خلاء در 70% پیشروی میله ترمز اندازه گیری می شود .

از نقایص آزمون نشتی می توان به این نكته اشاره كرد كه افت خلاء در حین عمل ترمزگیری محاسبه نشده و مورد ارزیابی قرار نمی گیرد در حالیكه بعضاً مشاهده می گردد، نمودار رفتاری بوستر در حین عملكرد با پرسشهای ناگهانی همراه بوده كه اكثراً بدلیل بروز نشتی در طول پیشروی میله ترمز و یا میله فشار اتفاق افتاده است .

همانطور كه گفته بودیم بوستر ترمز محفظه ای است كه بین پدال به دو قسمت تقسیم شده است . این دو قسمت را محفظه كاری و محفظه خلاء نامیده ایم .

وقتی كه هیچ فشاری به پدال ترمز اعمال نشده است ، شیر مكش هوا بسته و شیر خلاء باز بوده و در این حالت هر دو محفظه خلاء و كاری دارای فشار یكسانی در حدود Kpa70 پایین تر از فشار اتمسفر هستند.

البته این در حالتی است كه موتور اتومبیل روشن بوده تا بواسطه جابجایی پیستونها هوای داخل بوستر از راه منیفلید و لوله ورود خلاء تخلیه گردد.

زمانی كه به پدال ترمز فشار اعمال می گردد ، شیر خلاءبسته شده و شیر مكش هوا باز می شود كه نتیجه این عمل قطع ارتباط دو محفظه با هم و نیز ارتباطی محفظه كاری با اتمسفر را موجب می گردد . در اثر این ارتباط و اختلاف فشار موجود هوای محیط بداخل محفظه كاری هجوم آورده و نیرویی را بر سطح پیستون اعمال می كند .

نیروی رانش و كششی كه در اثر اختلاف فشار بین دو محفظه بر سطح پیستون اعمال می گردد همان نیروی تقویتی مورد نظر بوده كه در نهایت موجب پیشروی آسانتر میله و نیز فشار سازی پمپ ترمز خواهد شد تا اعمال ترمزگیری با صرف نیروی كمتری از جانب راننده انجام پذیرد . حال اگر مجرایی به غیر از شیر مكش هوا برای ارتباط با اتمسفر وجود داشته باشد چه رخ خواهد داد ؟

جهت دست یابی به پاسخ این سؤال دو آزمون طراحی شده بطوریكه برروی یك بوستر و در هر دو طرف آن شیری تعبیه شد.

در آزمون اول شیری را كه در دو طرف محفظه كاری قرار داشت در حین عملكرد و در حدود میانه كورس برای لحظه كوتاهی باز كردیم تا هوای محیط بتواند از راه دیگری بداخل بوستر جریان یابد . نتیجه كار در نمودار شكل (2) نشان داده شده است.

همانطور كه از نمودار مشخص است نیروی ورودی برای یك لحظه كاهش یافته ولی همچنان افزایش نیروی خروجی را شاهد هستیم . این بدان معنی است كه راننده برای یك لحظه زیر پای خود را خالی حس می كند . حال چقدر این میزان نشتی بیشتر باشد احساس خالی شدن زیر پانیز بیشترخواهد شد بطوریكه گاهی اوقات مشاهده شده است پدال با اندك نیرویی تمامی كورس را به خودی خود طی نموده و خودرو ناگهان متوقف می شود.

در آزمون دوم شیر تعبیه شده در قسمت محفظه خلاءرا تقریباً در میانه كورس برای لحظه كوتاهی باز و بسته می كنیم .

همانطور كه در نمودار شكل (3) مشخص است بر خلاف حالت قبلی برای لحظه ای نیروی ورودی افزایش یافته ولی نیروی خروجی بدون تغییر و ثابت مانده است . این بدین معنی است كه راننده در هنگام ترمز گرفتن با مقاومت پدال ترمز مواجه شده و بنابراین برای گرفتن ترمز باید نیروی بیشتری را صرف كند . در این حالت به اصطلاح ترمز زیر پای راننده چوب شده است .

این حالت به این دلیل رخ می دهد كه برای یك لحظه اختلاف فشار بین دو محفظه كاهش یافته و ضریب تقویت نیز كاهش می یابد . گاهی اوقات مشاهده شده است كه بدلیل بروز نشتی بیش از حد در محفظه خلاء فشار در این قسمت بیشتر از فشار محفظه كاری بوده و در نتیجه تبدیل به یك نیروی مقاوم در برابر نیروی پای راننده و در نتیجه پیشروی پیستون شده است .

خالی كردن ترمز و یا چوب شدن آن به عوامل دیگری نیز در سیستم ترمز می تواند بستگی داشته باشد كه در آینده به این عوامل نیز اشاره خواهیم كرد.

كاربرد ابزارهای بهبود كیفیت Desing Of Experiments :

تعریف طراحی آزمایشات :

DOE عبارت است از ایجاد تغییرات هدفمند در ورودیها یا مشخصه های یك فرآیند به منظور آزمایش و مشاهده تغییرات حاصل در خروجیها یا نتایج.

در واقع یك فرآیند ،تركیب ماشینها ، مواد ، روشها ، انسان ، محیط و اندازه گیریهای مربوطه تشكیل شده كه در نهایت منجر به تولید یك محصول یا خدمت می گردد . طراحی آزمایش یك راهكار علمی است كه به شما این امكان را می دهد تا در زمینه درك بهتر از فرآیند ،دانش بیشتری (به صورت سیستماتیك) كسب نموده و بر چگونگی اثر مشخصه های ورودی بر نتایج ، احاطه

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر استاندارد KES D – C 65 ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر استاندارد KES D – C 65 – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
بررسی تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر استاندارد KES D C;پیشروی موثر (Effective stroke);میله فشار (Pushrod)

بررسی پمپهای سوخت (بنزینی) 23 صفحه + doc

عملكرد در تحول ضربات مكشی ، چرخش خارج از مركز میل بادامك باعث می شودكه بازوهای متحرك كه دیافراگم را به طرف بالا می رانند حركت كنند و باعث می شود كه سوخت كه به دریچه ورودی یك راهه رانده شود این مكش باعث بسته شدن دریچه خروجی می گردد در طول برگشت ضربات ، دیافراگم توسط یك فنر به سمت پایین می رود فشار سوخت باعث باز شدن دریچه های خروجی می شو

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 23

حجم فایل: 14 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

پمپهای سوخت (بنزینی) :

پمپ بنزینی مكانیك :

عملكرد : در تحول ضربات مكشی ، چرخش خارج از مركز میل بادامك باعث می شودكه بازوهای متحرك كه دیافراگم را به طرف بالا می رانند حركت كنند و باعث می شود كه سوخت كه به دریچه ورودی یك راهه رانده شود . این مكش باعث بسته شدن دریچه خروجی می گردد. در طول برگشت ضربات ، دیافراگم توسط یك فنر به سمت پایین می رود . فشار سوخت باعث باز شدن دریچه های خروجی می شود و دریه ورودی را می بندند . سپس سوخت از دریچه خروجی وارد كاربراتور می شود .

عملكرد بخش خلاء :

این بخش تركیبی از پمپهایی است كه با یك سرعت ثابت عمل می كند و خشك كنندهاند . چرخش میل بادامك خارج از مركز در این پمپها باعث می شود كه بازوی پمپ فعال شود و حلقه را حركت دهد به سمت پایین دیافراگم براند و هوا را در محفظه خلاء و توسط دریچه ان وارد كند و موتور را خنك كند . در ضربه برگشتی بازوی پمپ ، دیافراگم به طرف بالا حركت می كند و یك محفظه خلا را ایجاد می كند. این بخش به صورت خلاء عمل می كندو هوا را از دریچه ورودی محفظه هوایی می گذرد .

عملكرد پمپ بنزینی :

لازم است كه پمپ بنزین سوخت كافی را برای موتور و تحت شرایطی كه موتور كار می كند و فشار را در خط میان پمپ و كاربراتور به گونه ای نگهدارد كه سوخت حرارت نبیند و مانع از ایجاد بخار شود .

فشار پمپ سوختی باعث می شود كه كاربراتور دریچه سوزنی آن خاموش باشد و باعث شود كه گازوئیل زیادی در محفظه مسطح وارد شود و باعث افزایش مصرف گازوئیل گردد .

آزمایش پمپ سوخت :

این پمپ می تواند با سنجش فشار و بررسی لوله خرطومی و پیمانه ها بررسی شود . با این وسایل می توان پمپ سوخت را بررسی كرد و دیدكه آیا گازوئیل كافی و در یك فشار مناسب وارد موتور می شود یانه .

آزمایش فشار :

برای انجام آزمایش فشار ، باید لوله سوخت را از كاربراتور (ورودی) قطع كرد و آن را به معیار فشار (وسیله) و لوله خرطومی میان ورودی كاربراتور وصل كرد . وقتی موتور روشن است فشاررا بخوانید . این فشار می تواند در هر بخش ماشین بسته به مدل پمپ و ماشینی كه این پمپ رادارد ، غرق كند . فشار باید ثابت بماند و باز به صفر به آرامی برگردد. (وقتی موتور خاموش می سوزد).

آزمایش حجم وتوانایی :

برای این آزمایش ، لوله خرطومی را به گونه ای به پمپ وصل كنید كه پمپ گازوئیل را به همان اندازه مصرف كاربراتور بفرستد . موتور باید با یك سرعت آرام روشن شود و باید زمان اندازه گیری گردد . به طور میانگین این كار 20 تا 30 ثانیه طول می كشد كه بستگی به پمپ دارد كه دارد آزمایش می شود .

وقتی كه فشار كم است :

فشار كم نشانگر پوسیدگی یك قسمت و فشار زیاد نشانه پوسیدگی تمام قسمته هامی باشد . (شكستگی دیافراگم ، كثیفی دریچه ها یا چسبنده بودن دریچه ها .)معمولاً پوسیدگی پمپ در بخش بازوی متحرك و سنجاق محور در بخش اتصالی دیده می شود . مشخص است كه پوسیدگی بسیار جزئی باعث كاهش ضربه به دیافراگم می شود . بخشهای پوسیده باید تعمیر و جایگزین شوند. میله ای كه دیافراگم را به طرف بالا نی راند دارای دریچه روغن است و باعث می شود كه بخار روغن داغ از بخش اتصال هندل به دیافراگم خارج شود. اگر این سر پوش صدمه ببیند ، بخارهای روغن باعث كوتاه شدن عمر دیافراگم می شوند .

در سه حالت اول – پوسیدگی یك قسمت ، پوسیدگی جزئی همه قسمتها و شكستگی دیافراگم – با استفاده از وسیله مشخص می شود ولی سوخت بد و بی كیفیت باعث ایجاد مشكل در دریچه ها می شود .

وقتی فشار زیاد است :

فشار زیاد باعث گرفتگی دیافراگم می شود وسوخت میان لایه های دیافراگم ، فنری قوی دیافراگم و پمپ بازوی متحرك را گرفتاری می كند .

دیافراگم توسط ضربه كمی كشیده می شود .وقتی پمپ روشن است ، دیافراگم در حالت ضربه ب موقعیت عادی خود بر می گردد و وقتی كه به طور ناگهانی كشیده می شود ، اصطكاك می یابد . این برگشت به حال نخستین باعث می شود كه در محفظه فشاری بیش از حد نرمال ایجاد شود .

از بین رفتن مهره نگهدارنده دیافراگم و یا پرچهای ضعیف روی دیافراگم باعث می شود كه سوخت میان لایه ای دیافراگم تراوش كند .این امر باعث شكم دادن دیافراگم می شود و باعث می شود كه دیافراگم خراب شود .

فنر دیافراگم باید قوی باشد تا فشار دیافراگم را در زمان كار موتور تحمل كند . فشار زیاد سوخت روی دیافراگم باعث از بین رفتن نیروی فنر دیافراگم می شود .

در یك پمپ تركیبی با زمانهایی كه وجود دارد كه بخشهای فعال موتور بد كار می كنند و با بازوی متحرك در گیر یم شوند. در این حالت ، پمپ مستمر كار می كند و این باعث افزایش فشارمی شود ودر كاربراتور جریان ایجاد می كند . در حال همه این موارد ، باز كردن موتور و تعویض یا تعمیر آن با استفاده از راهنمای تعمیر (كیت) است .

وقتی توانایی موتور كم است :

معمولاً كاهش توانایی توسط نشت هوا در لوله ای جذب در این نقاط ایجاد می شود : محل اتصال لوله سوخت در پمپ ، لبه های كاسه یا لبه دیافراگم ، كاسه های سوخت . (تصور شده كه در این شرایط سوخت كمی وجود دارد و پمپ به سختی كار می كند).نشت هوا در لوله سوخت براثر نصب نادرست پمپ یا نقص وسیله ایجاد می شود . این وصل كردن باید بررسی شود و اتصالات محكم شوند یا عوض شوند.

نشت هوا به لبه دیافراگم باعث پوسیدگی پوشش ، از بین رفتن پیچ های بخش پوشش یا مواد خارجی میان دیافراگم و پوشش .

تراوش هوا به پیچ های كاسه ای پوشش معمولاً با نصب یك محافظ خارجی اصلاح می شود . پوسیدگی پوشش نشان می دهد كه پمپ باید تعویض شود .

ممكن است كه خرده شیشه و یا خم شدن صفحه فلزی باعث تخریب لایه محافظ و مواد خارجی می شود . كاسه شیشه ایی باید جایگزین شود ولی كاسه فلزی باید اصلاح و تعمیر گردد .

مشكل در پمپ خلاء : برای ارزیابی خلاء در این موتورها باید عملكرد پمپ خلاء بررسی شود . البته نسبت ثابت مربوط به محفظه هوای مرطوب است و نمی تواند با برف و یخ پوشیده شود . در سیستم خلاء پمپ ، موتور خنك كننده محفظه هوایی یا لوله ها و اتصالات ، رسیدن به این شاخص را مشكل است .

نشانه های مشكل در بخش خلاء در 4 صورت مشخص می شود :مصرف روغن ، عملكرد خشك كنندگی آرام این محفظه ها ،حركت ضعیف و سر و صدا .

در برخی موارد مشخص شده كه موتوری كه روغن در ان خوب حركت می كند از روغن استفاده می كند. در این بررسی ها ، اغلب مشخص می شود كه واشرهای این محفظه خراب شده و بخار روغن باعث این خرابی شده است . این می تواند با برداشتن سرپوش بخش خلاء اصلاح شود .

وقتی كه این خشك كننده محفظه هوایی در زمان روشن بودن موتور زیاد فعالیت می كند . نشانگر خرابی دیافراگم خلاء و یا نقص دریچه ای در پمپ خلاء است . این شرایط بلافاصله قابل تشخیص نیست و نیاز به زمان دارد .

روغن در صورتی كه دیافراگم شكسته است ،وارد محفظه می شود . این پمپ باید باز شود و دیافراگم عوض شود . در برخی ماشین ها موتور در زمانی كه دیاراگم خلاء شكسته است آرام كار می كند . وقتی لوله های پمپ كه به انتهای محفظه چسبیده عوض شده این مشكل اصلاح می شود . نشت هوا به منطقه خلاء بر اثر از بین رفتن سرعت و یا كاهش سرعت واشر است . در بسیاری از موارد این ا مر باعث می شود كه ما فكر كنیم دریچه های موتور خراب هستند ولی اگر این طور باشد باز هم باید واشر را عوض كرد .

این شرایط باید با باز كردن لوله پمپ خلاء بررسی شوند . اگر واشر از بین برود . مشكل نشت هوا به پمپ یا اتصالات لوله ایی كه وجود دارد . این پمپ باید برداشته و تعمیرو مشكل رفع گردد .

گاهی اوقات پمپ صدای عجیبی دارد در این حالت باید حلقه لوله خرطومی را باز كرد و پمپ را بررسی نمود .

آزمایش پمپ خلاء :

با تركیب پمپ سوخت و خلاء خشك كشیده باید 80 تا 100 ضربه بزند . (در دقیقه) كه بستگی به سرعت و بار ماشین دارد . این محفظه باید وقتی آزمایش انجام می شود مرطوب باشد و در غیر این صورت كار آرام پیش می رود .

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی پمپهای سوخت (بنزینی) ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی پمپهای سوخت (بنزینی) – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
بررسی پمپهای سوخت (بنزینی) ;عملكرد بخش خلا;آزمایش پمپ سوخت

بررسی تحقیق برای درس تاسیسات تبرید 46 صفحه + doc

گرمایش و سرمایش ساختمانها در ایران در پنجاه سال گذشته سیر تكاملی قابل توجهی را طی كرده است این سیر شامل گرمایش از طریق كرسی با استفاده از خاكه ذغال ، بخاری یا گرم كننده های نفت سوز با دودكش و بخاری های گاز سوز با دودكش برای هر یك از اتاقهای مورد استفاده ساختمان و گرمایش مركزی با استفادهاز نفت گاز یا گاز طبیعی و بالاخره آب گرم در یك مركز و گرمایش

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 46

حجم فایل: 19 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

پمپ هاب حرارتی – سیستم های حرارتی سازگار با محیط زیست

مقدمه

گرمایش و سرمایش ساختمانها در ایران در پنجاه سال گذشته سیر تكاملی قابل توجهی را طی كرده است . این سیر شامل گرمایش از طریق كرسی با استفاده از خاكه ذغال ، بخاری یا گرم كننده های نفت سوز با دودكش و بخاری های گاز سوز با دودكش برای هر یك از اتاقهای مورد استفاده ساختمان و گرمایش مركزی با استفادهاز نفت گاز یا گاز طبیعی و بالاخره آب گرم در یك مركز و گرمایش اتاقهای مورد استفاده به كمك رادیاتور یا فن كویل بوده است .

سیر سرمایش ساختمانها نیز شامل مراحل زیر بوده است . باز گرداندن در و پنجره های ساختمان و اجازه بر قراری جریان هوا در مواقعی كه دمای هوای بیرون كمتر از دمای هوای اتاقهاست و یا جریان هوا می تواند به خنك كردن بدن ساكنان ساختمان كمك كند ، استراحت در سایه درختان حیاط در روز ، گذراندن روزهای بسیار گرم در زیر زمین ها و شبها در بالای بامها ، استفاده از بادبزنهای دستی ، استفاده از بادبزنهای برق رومیزی یا سقفی در اتاقها ، استفاده از كولرهای آبی ، استفاده از كولرهای گازی نوع تراكمی برای هر یك از اتاقهای مورد استفاده ،استفاده از سرمایش مركزی به كمك چیلر های تراكمی و جذبی وتولید آب سرد در یكمركز و خنك كردن یا سرمایش اتقاهای مورد استفاده به كمك فن كویل .

امروزه تقریباً تمامی ساختمانها گرمایش خود را با استفاده از سوختهای فسیلی و آب یا هوای گرم در اتاقها و سرمایش خود را كمك كولرهای آب و تولید هوای خنك ولی مرطوب تامین می كنند . در ساعاتی از شبانه روز در تابستان كه دما و رطوبت نسبی هوا بالاست (و تعداد این ساعات با تغییرات اقلیمی كره زمین در حال افزایش است ) كولرهای آبی قادر به تامین آسایش برودتی ساكنان بسیاری از شهرهای ایران نیستند .از این نظر بسیاری از ساختمانها ، بویژه برجها ، از دستگاههای تبرید تراكمی و یا جذبی برای تولید برودت در تابستان استفاده می كنند .

بسیاری از شركتهای تاسیساتی اقدام به ساخت دستگاههای تبرید جذبی – با استفاده از گاز طبیعی موجود در شهرها – در ظرفیتهای پایین برای آپارتمانها كرده اند . این اقدام كه سوزاندن گاز را در طول سال در شهرها افزایش میدهد باعث افزایش آلودگی محیط زیست می شود . به علاوه دستگاههای تبرید جذبی در مقایسه با انواع تراكمی ، دارای ضریب كارایی بسیار پایین تری هستند و برای تولید مقدار معینی برودت ، ارنژی بیشتری نسبت به سیستم ها یتبرید تراكمی مصرف می كنند و چنانچه كندانسور آنها با آب خنك می شود نیاز به آب بیشتری در برج خنك كن دارند كه در كشور كم آبی مانند ایران این موضوع مسائل مربوط به مصرف زیاد آب را به همراه دارد .

استفاده از پمپ های حرارتی برای سرمایش و گرمایش ساختمانها

با استفاده از پمپ های حرارتی نوع تراكمی می توان برودت مورد نیاز را در زمستان تامین و از آلوده تر شدن محیط زیست نیز جلوگیری كرد . استفاده از پمپ های حرارتی را می توان مدرت ترین و از نظر حفاظت محیط زیست بهترین روش برای تامین نیاز برودتی و حرارتی ساختمانها دانست . در ارتباط با اثرات زیست محیطی استفاده از پمپ های حرارتی می توان گفت كه با جایگزین سوختهای فسیلی با برق ، مصرف سوختهای فسیلی در شهرها و آلودگی هوا (كه به خصوص در زمستانها به دلیل وارانگی هوا به حد بحرانی خود می رسد )كاهش می یابد.

بررسی مختصر كارایی پمپ های حرارتی از نوع تراكمی

پمپ حرارتی یك دستگاه تبرید است كه از حرارت دفع شده در كندانسور برای گرمایش ساختمان استفاده می كند و این عمل ازمنبع دمای پایین و انتقال حرارت به منبع دمای بالا انجام می شود . طرح پمپ حرارتی دفع شده در كندانسور را برای گرمایش ساختمان امكان پذیر كند و این در حالی است كه همین سیستم از برودت تولید شده در اوپراتور برای خنك كردن ساختمان در تابستان استفاده می كند . لازم است اضافه شود كه در بعضی از كاربردهای خاص ، پمپ حرارتی ممكن است بتواند به طور همزمان سرمایش و گرمایش مورد نیاز قسمتهای مختلف یك ساختمان را تامین كند.

منابع انرژی در پمپ های حرارتی ، منابع حرارتی ای هستند كه پمپ حرارتی می تواند انرژی حرارتی مورد نیاز اوپراتور خود را از انها بگیرد. پمپ های حرارتی می تواند از منابع حرارتی مختلف مانند هوا ، آبهای جاری ، انرژی خورشیدی و حتی آب دور ریخته شده در هنگام استحمام و سایر شستشوها استفاده كند . لذا پمپ های حرارتی را می توان علاوه بر حسب سیكل ترمودینامیكی آنها ، بر حسب منابع حرارتی نیز تقسیم بندی كرد .

یك پمپ حرارتی كه از هوای محیط به عنوان منبع انرژی استفاده می كند . اجزا اصلی این سیستم شامل كمپرسور ،‌كندانسور ،‌اوپراتور ، شیر انبساط یا لوله های مویی و شر چهار راهه است .

هنگام كار به عنوان پمپ حرارتی ،شیر چهار راهه به گونه ای تنظیم می شود كه كه بخار فوق اشباع كه از كمپرسور خارج می شود كه بخار فوق اشباع كه از كمرسور خارج می شود . ابتدا وارد مبدل حرارتی داخل ساختمان می شود و در طی فرایند تقطیر ، حرارت انتقال یافته را به داخل ساختمان اراسال می كند و سپس مایع مبرد به طرف لوله مویی جریان می یابد. در این حالت شیر یك طرفه در خط بالایی ، مانع از جریان یافتن مبرد از طریق این خط شده و مایع مبرد از طریق خط پایینی جریان می یابد . سپس مبرد فشار پایین و سرد وارد مبدل حرارتی بیرون از ساختمان شده و در حین فرایند تبخیر ، انرژی حرارتی مورد نیاز خود را از هوای بیرون جذب كرده و سپس به طرف قسمت مكش كمپرسور هدایت می شود .

در فصل تابستان به منظور معكوس كردن جهت سیكل ، شیر چهار راهه به گونه ای تنظیم می شود كه ابتدا بخار داغ خروجی از كمرسور وارد مبدل حرارتی خارج از ساختمان می شود و در حین فرایند تقطیر ، انرژی حرارتی خود را به هوای محیط منتقل می كند . در این مرحله شیر یك طرفه در خط پایینی مانع از جریان یافتن مبرد از طریق خط بالایی جریان می یابد . سپس مبرد فشار پایین و سرد وارد می یابد . سپس مبرد فشار پایین و سرد وارد مبدل حرارتی داخل ساختمان می شود و حرارت را از محیط داخل جذب می كند . وجود دو شیر انبساط یا لوله مویی در پمپ حرارتی ضروری است زیرا با توجه به انكه اختلاف فشار بین دو مبدل حرارتی در فصل زمستان بیشتر از فصل تابستان است بنابراین لوله موی ای كه برای فصل زمستان طراحی شده است نمی تواند عملكرد مناسبی در فصل تابستانه داشته باشد .

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی تحقیق برای درس تاسیسات تبرید ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی تحقیق برای درس تاسیسات تبرید – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
پمپ های حرارتی سیستم های حرارتی سازگار با محیط زیست;بررسی مختصر كارایی پمپ های حرارتی از نوع تراكمی;بررسی تحقیق برای درس تاسیسات تبرید