بررسی گیربكس اتومبیل 46 صفحه + doc

گیربكس این تیپ اتو مبیلها دارای گیربكس نوع JB می باشند L42B37C37S37L48B40B40C40S40F40 تیپ و پسوند تیپ و شماره ساخت بروی پلاكی كه روی پوسته كلاچ حك شده است توجه بعضی از پلاكها تیپ دوم رنگی هستند این كد تیپ شافت گیربكس اتومبیل را مشخص می كند راهنمای تعویض دنده سیستم همدور كننده از نوع بورگ وانر می باشد گیربكس پنچ دنده تیپ چهارم تغییر رزو

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 46

حجم فایل: 19 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

فهرست مطالب

عنوان صفحه

گیربكس 1

كنترل مقدار روغن 3

شافت اصلی 4

دیفرانسیل از نوع بلبرینگی 6

انتخاب واشر خار دار 12

تعویض دسته دنده و بوشها 16

تعویض كانال هدایت كننده روغن 17

انژكتور 24

انواع نازل یا سوخت پاش 27

انژكتور نوع سوراخ دار 28

سوخت پاشهای زبانه ای یا تنبل 29

آزمایشهای انژكتور 32

تمیز كردن سوخت پاش 37

گیربكس :

این تیپ اتو مبیلها دارای گیربكس نوع JB می باشند :

L42-B37-C37-S37-L48-B40-B40-C40-S40-F40

تیپ و پسوند تیپ و شماره ساخت بروی پلاكی كه روی پوسته كلاچ حك شده است .

توجه: بعضی از پلاكها تیپ دوم رنگی هستند . این كد تیپ شافت گیربكس اتومبیل را مشخص می كند.

راهنمای تعویض دنده

سیستم همدور كننده از نوع بورگ وانر می باشد.

گیربكس پنچ دنده

تیپ چهارم: تغییر رزوهای پیچ و انتهای دمنده پنج

در صورتیكه عمق رزوهای و پنج انتهای شافت دوم كاهش یافته باشد باید از یك پنج بطول 27mm استفاده شود.

كنترل مقدار روغن

درپوش فولادی A بدون میله اندازه گیری كه روغن تا قسمت رزوه شده پر می شود.

در پوش پلاستیكی B با میله اندازه را تمیز كنید .

درپوش را مجددا جا بزنید ولی آنرا بپیچانید بطوریكه میله اندازه گیری آن بسمت پائین باشد.درپوش را خارج كنید سطح روغن باید در نقطه 2 باشد.

خصوصیات مهم دیفرانسیل از نوع بلبرینگ

از پایه های به شماره B.ri q50-01 یا Bri q50-02 می بایست جهت تعمیر گیربكس استفاده شود . بطوریكه بتوان در گیربكس های تیپ JB2 JB3 بلبرینگهای دبفرانسیل را براحتی خارج كرد.

دو شاخه كلاچ هنگامی از داخل پوسته خارج می شود كه از بستهای اتصال جدا شده باشد .

قبل از اینكه گیربكس را بپایه اختصاصی به شماره Bri q50-01 یا Bri q50-02 متصل كنید پیچهای اتصال پوسته كلاچ را باز كنید .

بعد از خارج كردن بوشهای راهنما از نقاط C B گیربكس را روی پایه مخصوص قرار دهید .

شافت اصلی :

1-اكر دنده پیچ در نقطه A فاصله ایی نداشته باشد . ابزار مخصوص B.ri 1003 را روی توپی دنده پاج قرار دهید و مجموعه را خارج كنید.

قطعات زیر را بترتیب خارج كنید:

-درب پشت گیربكس

درب پشت گیربكس می بایست بطور افقی و در جهت فلش خارج شود . بطوریكه لوله روغن پوسته بتواند از داخل شافت خارج شود.

گیربكس چهار دنده :

دو خار فنری را از شافتهای اصلی ودوم همراه با واشرهای آنها خارج كنید .

گیربكس پنج دنده :

دنده یك را دسته دنده و دنده پنج را از گیربكس با حركت دنده پنج روی میل ماهك انتخاب كنید .

مهره شافت اصلی و پیچ شافت دوم را در آورید .

شافت میل ماهك را بسمت بیرون نكشید زیرا پین قفل كننده آن داخل گیربكس می افتد.

گیربكس را در حالت خلاص قرار دهید .

یك قطعه چوب بین میل ماهك دنده پنچ و دنده قرار دهید و با استفاده از ابزار Bri 31-01 پین را خارج كنید.

-شافت اصلی قابل تعمیر نبوده و احتیاج به تنظیم ندارد .

در صورتیكه ژیگلور B از قبل داخل شافت نصب شده باشد قابل تعویض و پیاده كردن نمی باشد .

كانال مربوط به دنده پنچ را روی شافت تمیز كنید .بلبرینگ . كاسه نمد لبه دار همیشه با شافت اصلی در تماس هستند .محل نشست بلبرینگ و كاسه نمد را روی شافت محل باز دید و در صورت خوردگی شافت اصلی را تعویض نمائید.

شافت دنده عقب

شافت مخصوص

شافت دنده عقب قتابل تعمیر نمی باشد . شافت دنده عقب و دنده عقب یكپارچه بوده و كامل تعویض می شود . و احتیاج به تنظیم ندارد.

كلیپسها می بایست در هر پیاده و سوار شدن تعویض شوند. هنگام سوار كردن كلیپس ها از دنباریك استفاده كنید مراقب باشید كه به كلیپس ها صدمه نرسد.

خارج كردن دنده ها

شافت را به همراه مجموعه دنده ها یش از انتها به گیره ایی كه دارای فكهای نرم باشد ببندید و دنده ها را بترتیب از راست به چپ از روی شافت خارج سازید.

سوار كردن

برای سوار كردن دنده ها پس از تعویض قطعات مورد لزوم و دوغنكاری بترتیب پیاده كردن آنها را سوار كنید .

بطور صحیح قطعات زیر را سوار كنید :

دنده 1و2و3و4و دنده 5 را همرا با كشویی و مغزی كشویی با لغزانده روی شافت جا بزنید .

فنرهای النگویی می بایست به انتهای كلیپس ها متصل بشوند.

دیفرانسیل از نوع بلبرینگی

عملیات فوق پس از جدا كردن پوسته ها انجام می شود.

پیاده كردن

مجموع دبفرانسیل را بچرخانید و از نحل 45 به یك گیره با فكهای نرم متصل كنید .

كلیپس فنری حلقوی 46 را همراه با واشر خاردار 47 خارج كنید .

دنده پولس 48 را خارج كنید تا بتوانید شافت هوزینگ 49 را خارج نمائید.

در گیربكسهای JB5 JB4

پین استوانه ایی 74 را خارج سازید.

بوش 73 را خارج كنید .

دنده هرز گرد 50 و واشر كردی 51/1 خارج سازید .

مواظب باشید كه واشر ها با هم قاطی نشوند.

انتهای شافت را خارج كنید تا بتوانید دنده كیلومتر شماره 41 را خارج سازید.

خارج كردن

اورینگ 38 را خارج كنید.

كاسه نمد دیفرانسیل 39 را توسط یك سنبه و چكش ابتدا یك پهلو كنید و توسط ضربه چكش و با كمك انبردست آنرا خارج سازید . مواظب باشید كه به هزار خار دنده پلوس صدمه نرسد .

برای خارج كردن كرانویل از پوسته و صدمه دیدن كرانویل با گذاشتن قطعه چوبی زیر دنده كرانویل و با فشار دادن توسط پرس خار قفلی 40 را خارج كنید.

سپس با فشار پرس روی دنده پلوس 52 مجموعه دیفرانسیل را خارج كنید و چنانچه واشر 43 كه پشت واشر 44 قرار دارد در محل باشد آنرا خارج سازید.

جازدن مجدد

جا بزنید :

تیپ اول : قطعه 44 همراه با 41و43

تیپ دوم و سوم : قطعه 44و سپس 41

تیپ چهارم و به ترتیب تعمیرات : قطعه 44 و سپس 43 و 41

توضیح : در تمام تیپها واشر تنظیمی 44 مطابق شكل قرار می گیرد .

دیفرانسیل را در داخل پوسته كلاچ و دیفرانسیل جا بزنید .

توسط پرس :

یك تكه چوب را زیر كرانویل قرار دهید .

-اطمینان حاصل كنید كه ضخامت كلیپس حلقوی برابر شكاف محل نشست أن است . خار فنری را بر روی ابزار B.ri q46 قرار داده و آنرا روی شافت دنده پلوس بگذارید .سپس ابزار مخصوص Bri q46 به شماره 2 را روی ابزار به شماره 1 قرار داده توسط پرس خار فنری را جا بزنید .ابزار مخصوص را خارج كنید و با چرخاندن دنده ها اطمینان حاصل كنید كه دنده كیلومتر شماره براحتی می چرخد.

سوار كردن مجدد

نكات مهم

تیپ اول JB

هنگام سوار كردن می بایست پین 74 تعویض شود .توسط ابزار مخصوص به شماره Bri 31-01 دنده كیلومتر شماره 41 را در محل خود نصب كنید.

توضیح : دقت كنید به هزار خار دنده پلوس صدمه ای نرسد .

با استفاده از ابزار مخصوص به شماره B.r q45 كاسه نمد دیفرانسیل را در محل خود قرار دهید .

توجه : این كاسه نمد بدون اینكه گیربكس پیاده شود قابل تعویض می باشد.

تنظیمها

سفتی بلبرینگ دیفرانسیل

سفتی بلبرینگ كهنه 0 تا1.6 dan

سفتی بلبرینگ نو 1.6 تا 3.2 DAN

این عملیات بعد از پیاده كردن و جدا كردن پوسته دیفرانسیل انجام می شود.

دیفرانسیل از نوع بلبرینگ زاویه دار :

با استفاده از ابزار مخصوص FACOM M50 و كاهش دهنده K232 و S232 مهره دیفرانسیل را خارج كنید .

سپس واشر تنظیم به شماره 79 را خارج كنید . با استفاده از پرس مجموعه قطعات را از شافت دنده پلوس جدا سازید .

پیاده كردن :

مجموعه كرنویل را برگردانده و به یك گیره با فكهای نرم اتصال دهید . كلیپس فنری 46 و واشر خار دار 47 را خارج كنید .سپس دنده پلوس را بیرون بكشید .

پین استوانه ای 74 را خارج كرده و شافت 49 را در آورید. سپس بوش 73 و دنده 51 و واشر 51 را خارج سازید و هر واشر را به دنده هرز گرد خودش متصل سازید.

شافت دنده پلوس و در صورت لزوم دنده كیلومتر شمار را خارج سازید.

ت.جه : چنانچه دنده كیلومتر شمار از محل خود خارج شود می بایست تعویض شود.

پیاده كردن

اورینگ 38 را خارج كنید .

كاسه نمد دیفرانسیل 39 را توسط یك سنبه و چكش ابتدا یك پهلو كرده و سپس به كمك انبر دست آنرا خارج كنید .

مراقب باشید كه به هزار خار دنده پلوس صدمه ای نرسد .

برای قفل كردن كرانویل از ابزار مخصوص B.ri 1057 كه به پوسته دیفرانسیل پیچ می شود استفاده كنید .

دیفرانسیل و پوسته آنرا مجددا جا بزنید .

بلبرینگ را در انتهای شافت دنده پلوس روی هوزینگ جا بزنید . مهره و واشر را جا بزنید و مطمئن شوید كه در محل صحصح خود قرار گرفته اند(در شكاف انتهای بلبرینگ )به منظور قفل مردن كرانویل از ابزار مخصوص B.ri 1059 استفاده كنید.

سوار كردن

با استفاده از ابزار مخصوص B. ri 31-10 پین استوانه ای جدید به شماره 74 را جا بزنید .

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی گیربكس اتومبیل ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی گیربكس اتومبیل – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
بررسی گیربكس اتومبیل;كنترل مقدار روغن ;تعویض دسته دنده و بوشها

بررسی شناخت موتور XU7 JP/L/Z و اجزای آن 21 صفحه + doc

این دستگاه عملكرد خود را بر مبنای بسسیاری از اطلاعاتی كه از سنسورهای مختلف دریافت می دارد تنظیم می كند و عملیات های زیر را تحت كنترل قرار می دهد

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 21

حجم فایل: 1.609 مگا بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

شناخت موتور XU7 JP/L/Z و اجزای آن

این سیستم تركیب شده از :

1. كنترل یونیت سیستم سوخت رسانی و جرقه

  1. 2. باك بنزین
  2. 3. پمپ بنزین برقی
  3. 4. رله دوبل
  4. 5. فیلتر سوخت
  5. 6. انژكتور
  6. 7. رگولاتور فشار بنزین

8. مجرای توزیع سوخت و مانیفولد هوای ورودی

  1. 9. دریچه گاز
  2. 10. پتانسیومتر دریچه گاز
  3. 11. استپ موتور

12. سنسور فشار مانیفولدر

13. سنسور دمای مایع سیستم خنك كننده موتور

14. سنسور دور موتور

15. كویل دوبل

16. باتری

17. سوئیچ اصلی

18. لامپ عیب یاب سیستم سوخت رسانی و جرقه

19. كانكتور اتصال به دستگاه عیب یاب

20. سنسور دمای هوای ورودی

21. پیش گرم كن دریچه گاز

22. سنسور سرعت خودرو

كنترل یونیت موتور (ECU) سیستم سوخت رسانی و جرقه :

این دستگاه عملكرد خود را بر مبنای بسسیاری از اطلاعاتی كه از سنسورهای مختلف دریافت می دارد تنظیم می كند و عملیات های زیر را تحت كنترل قرار می دهد .

محاسبه زمان و مراحل تنظیم پاشش :

– با تصحیح برنامه

– خود انطباقی

– موقعیت استارت زدن

– تصحیح ارتفاع ( ارتفاع محل كاركرد خودرو )

– قطع سوخت هنگام كاهش سرعت و اتصال مجدد

– تصحیح ولتاژ باتری

– تصحیح شرایط گذرا

محاسبه زمان جرقه در كویل دوبل :

– با تصحیح برنامه

– تصحیح دینامیكی

– كنترل ولتاژ كویل

عملكرد كنترل كننده های كمكی :

– پمپ بنزین برقی

– كمپرسور كولر ( سیستم تهویه )

– لامپ عیب یاب سیستم سوخت رسانی و جرقه

– سرعت سنج

– محدوده سرعت موتور

استپ موتور در وضعیت های زیر عمل می كند :

– در مرحله راه اندازی

– در دور آرام

– كنترل كردن شرایط گذرا

100- بعد از خاموش كردن موتور ، ولتاژ به مدت 4 تا 5 ثانیه به استپ موتور داده می شود.

سنسور فشار مانیفولد هوای ورودی :

این سنسور بطور مداوم فشار درونی مانیفولد هوای ورودی را اندازه گیری میكند و از نوع پیزو الكتریك می باشد . ( یعنی با تغییرات فشار ، مقدار مقاومت الكتریكی آن تغییر می كند )

ولتاژ مثبت 5 ولت بوسیله ECU به این سنسور اعمال می شود و این سنسور به ازای هر فشاری ، یك ولتاژ متناسب به ECU بر می گرداند .

این اطلاعات به ECU اجازه می دهد تا جریان تزریق را متناسب با وضعیت های مختلف موتور ، و با ارتفاعات مختلف وفق دهد .

همچنین این اطلاعات برای تغییر آوانس های زمان جرقه به كار می رود .

تصحیح ارتفاع :

مقدار مكش هوا در موتور نسبت به فشار اتمسفر تغییر می كند و همچنین فشار اتمسفر به ارتفاع محل كاركرد خودرو بستگی دارد . سنسور فشار ، در داخل مانیفولد هوا قرار دارد كه تغییرات را محاسبه كرده و به تناسب آن زمان كنترل پاشش را تنظیم می نماید و بر اساس این تنظیم بنزین تزریق می كند . این اندازه گیری هنگامی صورت می گیرد كه موتور روشن و تحت بار زیاد و در دور كم می باشد .

سنسور فشار مانیفولد هوای ورودی ( 1312 ) در حالت سوئیچ باز و موتور روشن در حال كار می باشد و اطلاعات فشار هوای ورودی را به ECU (1320) می دهد . این سنسور با 5VDC كار می كند و این ولتاژ را از طریق پایه 14 و سیم شماره 1355 از ECU ( 1320 ) دریافت می كند .

سنسور دور موتور :

سنسور دور موتور شامل یك پیچ است كه دور یك هسته مغناطیسی پیچیده شده است . هنگامی كه دنده های فلایویل در مقابل این سنسور قرار می گیرند ، تغییراتی در میدان مغناطیسی حاصل شده و باعث تولید یك ولتاژ متناوب a. .c می شود ، مه فركانس و دامنه این ولتاژ متناسب با دور موتور RPM می باشد . سنسور دور موتور روی پوسته كلاچ نصب شده كه در برابر 60 دنده فلایویل قرار دارد . دو عدد از دنده‌های فلایویل برای تشخیص TDC حذف شده اند . این سنسور دور موتور را حس می كند و یك سیگنال سینوسی مطابق با دور فلایویل به ECU از طریق سیم های 132 و 133 ارسال می كند و از طریق همین سنسور ECU متوجه روشن شدن موتور می شود ، لازم بذكر است كه سیم های 133 و 132 دارای شیلد منفی ( بدنه ) می‌باشند تا روی سیگنال ارسالی به ECU نویز نیافتد . این سنسور در زمان موتور روشن كار می كند كه از این سنسور برای محاسبه زمان های احتراق استفاده می شود.

پتانسیومتر وضعیت دریچه گاز :

این پتانسیومتر وضعیت دریچه گاز را به اطلاع ECU می رساند . این اطلاعات برای تشخیص دور آرام ( در حالت آزاد بودن پدال گاز ) ، تشخیص حالت تمام گاز ( فشرده بودن كامل ، پدال گاز ) كاهش سرعت و خاموش شدن بكار می رود همچنین در حالت اضطراری سنسور فشار مانیفولد هوای ورودی خراب شده عمل می كند .

ECU به این پتانسیومتر یك ولتاژ 5VDC می دهد گه با تغییرات دریچه گاز یك ولتاژ متناسب به ECU بر می گرداند .

این سنسور از طریق سیم های 1350 ، 1352 ، 1351 به پایه های 14 ، 30 و 16 ،

ECU (1320) متصل می شود ، ضمنا این سنسور در حالت سوئیچ باز و موتور روشن كار می كند تا ECU (1320) دقیقا از موقعیت دریچه گاز مطلع می شود .

سنسور دمای هوای ورودی :

این سنسور روی بدنه دریچه گاز نصب شده و اطلاعات مربوط به دمای هوای ورودی به مانیفولد را به ECU می دهد . این سنسور از نوع (Negative Temperature Coefficient ) NTC می باشد ، و با افزایش دما ، مقدار مقاومت الكتریكی آن كاهش می یابد .

پایه 1 سنسور ( 1240) به منفی ( بدنه ) احتیاج دارد كه از طریق سیم شماره (1342) و پایه 16 (ECU) تامین می شود و اطلاعات دمای هوای ورودی از طریق سیم شماره ( 1243) به پایه 31 (ECU) داده می شود . این اطلاعات را به روش تغییرات ولتاژ بین O.4V تا 4.8V به ECU بدهد و ECU (1320) بر طبق آن تصمیم گیری كند ، همچنین در زمان موتور روشن فعال می باشد و پس از خاموش شدن موتور از كار می افتد .

سنسور دمای مایع سیستم خنك كننده موتور :

این سنسور ( حرارت سنج ترمیستور ) در سیستم خنك كننده موتور قرار دارد ( بالای سیلندر ) و وضعیت حرارت حرارت موتور را به ECU اطلاع می دهد . این سنسور از نوع NTC می باشد . این سنسور شامل دو پایه می باشد و پایه شماره 2 آن از طریق سیم شماره M125 به منفی ( بدنه ) متصل می باشد وپایه شماره 1آن از طریق سیم شماره 1235 به شماره ECU 13 منتقل می شود واین اطلاعات را با روش تغییرات ولتاژ بین 0.4 v تا 4.8 v به ECU می دهد.

لازم به ذكر است این سنسور از زمان سوئیچ باز بكار می افتد ودر حالت موتور خاموش

از كار می افتد.

سنسور سرعت خودرو :

این سنسور اثر هال ، روی كابل سرعت سنج در محور خروجی گیربكس قرار دارد و بوسیله ولتاژ 12V تغذیه می شود . این سنسور اطلاعات را به ECU ( 8 پالس در هر دور – از سرعت 2Km/h به بالا ) می دهد ، كه تعیین كننده ضریب نسبت دنده می باشد و برای بهبود عملكرد خودرو مورد استفاده قرار می گیرد .

ولتاژ مثبت ورودی به پایه یك سنسور ( 1620) از طریق سیم شماره ( C C 17 ) و بعد از سوئیچ CA00 تامین می شود و این سنسور با تبدیل سرعت خودرو به پالس‌های الكتریكی آن را به پایه 27 (ECU) از طریق سیم شماره ( 1360 )اعمال می كند.

رله دوبل :

رله دوبل روی سینی فن قرار دارد و دارای 15 پایه می باشد و در چهار حالت ذیل كار می كند .

1- موتور خاموش:

یك ولتاژ مثبت دائم از طریق جعبه تقسیم ( BB10) به پایه 2 رله دوبل اعمال می شود و پس از عبور از بوبین رله سمت راست ( رله سمت راست داخل رله دوبل ) و از طریق سیم شماره 1233 به پایه ECU 4 ( 1320) می رسد و این ولتاژ مثبت دائم برای حفظ اطلاعات داخل حافظه ECU و از طرفی برای شروع بكار ، آماده باشد ، مصرف دارد .

ضمنا هر رله داخل رله دوبل دارای دو دیود متصل به دو سر بوبین برای از بین بردن ولتاژ معكوس در هنگام قطع ولتاژ بویین رله می باشد و دیگری برای جلوگیری از ولتاژ منفی بر روی بوبین رله می باشد .

2- سوئیچ باز :

در این حالت پس از اینكه سوئیچ باز می شود ولتاژ مثبت باتری پس از عبور از جعبه تقسیم BB10 و از طریق شماره CC به پایه 14 رله دوبل می رسد و پس از عبور از بویین رله سمت چپ داخل رله دوبل (1304) و از طریق سیم شماره 1236 وارد سنسور اینرسی ( 1203) شده و پس از خروج از این سنسور و از طریق شماره 1236A وارد پایه ECU 23 (1320) شده و در این هنگام است كه ECU (1320) متوجه می شود كه سوئیچ باز شده است و در این زمان ECU (1320) پایه 4 خود را منفی ( بدنه ) می كند و بواسطه این عمل رله سمت راست داخل رله دوبل ( 1304) بوبینش دارای ولتاژ منفی می شود . ( از طرفی ولتاژ مثبت را این بوبین از طریق سیم شماره BB21 و جعبه تقسیم قبلا دریافت كرده ) و عمل می كند ، و باعث می شود كنتاكتهایش بهم بچسبند و ولتاژ مثبت وارده به كنتاكتهای این رله ، سیم شماره 1217 به پایه ECU 35 (1320) برسد و از این به بعد ECU (1320) ، ولتاژ مثبت خود را از این پایه ( 35 ) تامین می كند .

3-موتور روشن :

در این حالت پس از اینكه ECU ( 3120) پالس هایی از طرف سنسور دور موتور ( 1313 ) دریافت كرده ، متوجه روشن شدن موتور می شود و در ازای آن پایه 23 خود را منفی ( بدنه ) می كند تا رله سمت چپ داخل رله دوبل ( 1304) فعال شود ، در نتیجه ولتاژ مثبت باتری به پمپ بنزین برقی ( 1210) از طریق سیم شماره 120 و كویل دوبل ( 1135) از طریق سیم شماره 1264 و پیش گرم كن هوای ورودی ( 1270) از طریق سیم 126 و انژكتورها از طریق سیم شماره 1210 می رسد . شایان ذكر است بعد از 4 الی 5 ثانیه بعد از خاموش كردن موتور سیستم به حالت موتور خاموش بر می گردد .

تذكر: پایه 16 (ECU – 1320) دارای یك منفی ( بدنه ) ایزوله شده می باشد كه برای سنسورهای حساس استفاده می شود و نباید به منفی ( بدنه) خودرو متصل گردد.

كویل دوبل :

این كویل از نوع استاتیكی – دوبل می باشد . ( سیستم دلكو وجود ندارد) .

ECU (1320) عمل تقسیم ولتاژ را انجام می دهد و در هر لحظه دو تا از خروجی های كویل دارای ولتاژ بالا می باشد و یا به عبارتی ترتیب جرقه را خود ECU (1320) تعیین می كند .

با توجه به اطلاعاتی كه سنسور دور به ECU می دهد و نشانگر TDC ( نقطه مرگ بالا) می باشد ، و كنترل یونیت ( 1320) ترتیب جرقه را بصورت ( 3 با 2 و 1 با 4 ) اعمال می كند .

این كویل چهار عدد خروجی دارد كه به چهار عدد شمع روی سرسیلندر متصل می باشد و یك ولتاژ مثبت از طریق سیم شماره 1264 و رله دوبل به سر مشترك اولیه های كویل متصل می باشد ، و دو سر دیگر اولیه های كویل از طریق سیم های شماره 113 و 114 به پایه های 1 و 19 از ECU (1320) متصل می باشند كه با منفی ( بدنه ) شدن این پایه ها توسط ECU (1320) در پانویه های كویل دوبل ولتاژ مثبت ( حدود 15000 ولت ) برای عملیات جرقه زنی خواهیم داشت . لازم به ذكر است خازن متصل به پایه شماره 4 كویل دوبل و برنه آن برای گرفتن نویزهای تولیدی سیستم كویل و حذف نویزهای مزاحم برای سیستم ها ی الكترونیكی می باشد .

استپ موتور ( موتور مرحله ای ) :

استپ موتور بر روی بدنه دریچه گاز نصب شده است و بصورت الكتریكی توسط كنترل یونیت ( 1320) ، كنترل می شود .

این قطعه جربان هوا به داخل دریچه گاز را كنترل می كند در صورتی كه :

– تهیه یك جریان هوای اضافه در مرحله سرد راه اندازی

– كنترل دور آرام ، مطابق با بار موتور و حرارت آن

– بهبود حالت های گذرا ( مثل روشن شدن كولر )

این قطعه یك موتور DC مرحله ای می باشد كه به هر بار ولتاژ مثبت و منفی ( بدنه ) هایی كه به پایه هایD C B A آن داده می شود ، شفت این موتور یك پله (Step) به راست و یا چپ می چرخد ( لازم به ذكر است كه ولتاژ مثبت و منفی با یك منطق خاصی به پایه های این استپ موتور اعمال می شود .)

با توجه به اینكه شفت این موتور با هربار چرخش 1.8 درجه به چپ یا راست می گردد، در نتیجه به 200 مرحله یك دور كامل می زند و از طرفی شفت این موتور به یك میله مارپیچ متصل است كه به هر پله (STEP) ، 0.04 mm به جلو یا عقب می رود .

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی شناخت موتور XU7 JP/L/Z و اجزای آن ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی شناخت موتور XU7 JP/L/Z و اجزای آن – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
بررسی شناخت موتور XU7 JPLZ و اجزای آن;كنترل یونیت سیستم سوخت رسانی و جرقه;محاسبه زمان جرقه در كویل دوبل

بررسی بدنه های اتومبیل 21 صفحه + doc

آیا آلومینیم می تواند یك راه چاره اقتصادی نسبت به اتومبیل باشد اگرچه استفاده از آلومینیوم در ماشین به مدت دو سال افزایش یافته است در توسعه و پیشرفت اطاق های ماشین آلومینیمی محدودیت پیدا كرده است در حقیقت بیشترین شعبات آلومینیم به شكل و قالب و طرح در حمل و نقل ،چرخها و غیره آمده است سازندگان ماشین تمام آلومینیم با دو چشم انداز رقابت توسعه پیدا كرد

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 21

حجم فایل: 12 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

بدنه های اتومبیل

آیا آلومینیم می تواند یك راه چاره اقتصادی نسبت به اتومبیل باشد اگرچه استفاده از آلومینیوم در ماشین به مدت دو سال افزایش یافته است .در توسعه و پیشرفت اطاق های ماشین آلومینیمی محدودیت پیدا كرده است . در حقیقت بیشترین شعبات آلومینیم به شكل و قالب و طرح در حمل و نقل ،چرخها و غیره آمده است سازندگان ماشین تمام آلومینیم با دو چشم انداز رقابت توسعه پیدا كرده اند: تك اطاق ماشین و قاب فضا دار چند اطاقه اگر چه آلومینیم برای اتومبیل های خود كار یك ماده دور از انتخاب است شعبات آلومینیم بخشی موثر برای استیل می باشد . توسط فشار تنظیمی با سوخت مناسب تولید به وسیله كاهش وزن وسیله نقلیه و دوره تناوب مناسب برای برخورد كردن آن می باشد موانع ،كلیدی هستند كه ارزش بالایی از آلومینیم اصلی به عنوان سنجش استیل و ساخت ، اضافه شده ارزش هایی از صفحات (ورقات )آلومینیم می باشد هم آلومینیم و صنایع خودرو مبادرت به ساختن آلومینیم چاره ارزشی موثر برای استیل كردن این مقاله بررسی میكند ارزش ساخت و گروهی از چهار بدنه آلومینیم اتومبیل طراحی شده ، تساوی ساخت با طبق قیمت اخیر و تكنولوژی استفاده از ساخت جدید آلومینیم برخوردار شده ،سپس مصمم بر این شد اگر آلومینیم یك چاره مهم برای استیل در پایین آوردن ارزش اصلی آلومینیم و بهبودی مراحل ساخت باشد

مقدمه :

اتومبیل و الومینیم ، تجارت ماندنی در همان سال های اخیر از قرن نوز دهم شدند اینها به استفاده اخیر قالب گیری خیلی ابتدایی بر می گردد اگر چه استیل ترجیح داده می شود ،به وسیله بیشترین دستگاهای خود كار در سالهای اخیر ، اقتصاد سوخت تغییر می كند و به طور تناوبی تنظیم می شود ،كاهش وزن شدیدی توسط دستگاهای خود كار مبادرت می شود . آلومینیم به عنوان راه حل مهندسی ایده ال پیش نهاد می شود .چگالی یك سوم آن استیل و انقباض و خاموش كردن لازم از یك دستگاه خود كار را قانع می سازد . اگر چه الومینیم تا وزنی پنج بار گران تر از استیل می باشد با وجود ارزش بالا در دو دوره گذشته مقدار الومینیم در اتومبیل به طور یك نواخت افزایش پیدا كرده است . كاوش الومینیم از سی و نه كیلو گرم 03/0 در سال 1976 به حدود 89 كیلو گرم ، 07/0 در میان 90 افزیش پیدا كرده است اگر چه این استفاده از الومینیم در بنیاد هزینه استیل بخش به بخش بوده است نتیجه هیچ تغییر طراحی بنیانی نیست بیشتر نفوذ الومینیم در حمل و نقل ، قطعات موتور و چرخ ها و ریخته گری با تعدادی انفصالات و كوبیدن می باشد .الومینیم ساخته شده در طبقات نفوذی اگر چه به بخشهای A/C و كمی دریچه برای پیش خوان اتومبیل برای بدنه اتومبیل محدود می شود حقیقتا آن است منشا چگونگی استفاده الومینیم شود جای گزینی استیل آهن ، مس برای بخش های گوناگون در یك اتومبیل باشد در همه موارد ، جای گزینی وزن بدون كم كردن ایفاء آن را كاهش می دهد اما در بیشتر موارد ، ارزش بیشتری را تعیین می كند . آن افزایش می تواند اثر معكوس در پایه مصرف كاهش سوخت و افزایش توانایی حمل و ایمنی الكترونیك و افزایش زندگی اتومبیل ، اگر استفاده كننده ، سازنده و شاید به طور مهمی قانون گذار به

فزض آن فاكتور ها صلاحیت كافی داشته باشد استفاده از مقدار بیشتر الومینیم در حجم تولید اتومبیل ها بار ها از تشخیص گران حجم كم نمونه ها پیش بینی كرد اما هنوز در باره ان موردی نیامده است . الومینیم فقط راهی است كه میتواند جایگزین استیل با هر اهمیتی كه است . جانشین مهم ماده اصلی در اسكلت یا بدنه اتومبیل باشد درخلال دوره گذشته ،سازندهگان وسایط نقلیه بطور تكرار مبادرت ارزیابی حالات المینیمی وسایط نقلیه كردند .نمونه های جدید از تركیب و پیشرفت تكنیك محصولات ازمایش شده بودند جالب اینكه بطور اصلی روی آزمایش مناسب تركیب متدها متمركز بودند.

هونداNS-X تنها اولین وسیله نقلیه آلمینیومی ساخت تولید محدود بود . ایودی A8 مثال دیگر از یك تجمل صدای پایین فضادار تمام المینیمی طراحی شده است .

اطاق سفید ( B I W )

در حالی كه آلومینیم توانایی بیشتری بر راندن ترن و گرمای نواحی مبادله برای كم وزن كردن ساختمان آلومینیم پیدا كرده است شماره كلید برنامه نویسی كرده است طراحی برای بهره برداری سودمند از آلومینیم و به عبارت دیگر ارزش موثر باشد در شكل یك : نشان داده شده است ( B I W ) حدود 27/0میانگین تخمین تمام وزن اتومبیل است . بنابراین نفوذ الومینیم در (B I W ) میزان بزرگی در باره باید باشد .

جایگزینی بخش به بخش آلومینیم برای استیل ،اگر چه سبكی وزن و زنگ زدگی راه حل عایقی بهتر از آلومینیم نیست زیرا اتومبیل نیاز مند ساخت استفاده بهینه از الومینیم است مقداری آلومینیم و شركت های خودكار طراحی فضا دار الومینیم استفاده از نقشه ریخته گری و استخراج آلومینیم را رایج كرده اند .دیگران طبق طراحی تك اطاق ماشین را توسعه داد اند در حالی كه غالبا یك بدنه آلومینیمی نشان دار است . اگرچه طراحی های استفاده عملی شغل و نمایش موثر است روشن نیست كه طراحی به طور اقتصادی برای حجم تولید بهتر مناسب است پیروزی نهایی از یك تا دو طراحی بستگی به پیشرفت توسعه در نواحی عمومی تكنولوژی ساخت ، به خصوصا در آلومینیم های نشان دار است . این مقاله مقایسه و برسی ساخت و گروه آلومینیم و استیل ماشین های خود كار را در دو گروه (طبقه):كوچك ،سوخت موثر و اندازه متوسط وسایط نقلیه .

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی بدنه های اتومبیل ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی بدنه های اتومبیل – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
بررسی بدنه های اتومبیل;اطاق سفید B I W;اتومبیل

بررسی تعمیرگاه ایران ناسیونال 43 صفحه + doc

ایران خودرو یا ایران ناسیونال سابق ابتدا در اوایل دهه 40 با ورود كلیه قطعات از خارج مینی بوس كومر را با ظرفیت 12 سرنشین و به تعداد 100 دستگاه تولید كرد كه متاسفانه هم اكنون نمونه ای از آن وجود ندارد

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 43

حجم فایل: 24 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

مقدمه

ایران خودرو یا ایران ناسیونال سابق ابتدا در اوایل دهه 40 با ورود كلیه قطعات از خارج مینی بوس كومر را با ظرفیت 12 سرنشین و به تعداد 100 دستگاه تولید كرد كه متاسفانه هم اكنون نمونه ای از آن وجود ندارد .

ایران ناسیونال در سال 1345 با عقد قرار دادی با كمپانی كرایسلر انگلستان امتیاز سواری هیلمن هانتر را بدست آورده و در سال 46 تاسیسات خودروسازی پیكان با ظرفیت سالانه 6 هزار دستگاه استقرار یافت در سال 54 بدلیل قدیمی بودن پیكان تصمیم گرفته شد تولید آن متوقف شود كه به علت همزمانی با انقلاب بدون نتیجه ماند.

در واقع پیكان اولین تجربه ایران از تولید خودرو انبوه بود در ابتدا كلیه قطعات این خودرو از تالبوت انگلستان خریداری و فقط در ایران عملیات مونتاژ ، جوشكاری و رنگ آمیزی روی ان صورت می گرفت . از سال 1347 ایران خودرو ساخت بسیاری از قطعات از جمله قالب اتاق ، بدنه و درب ها و صندلی و …. را در ایران آغاز كرده و تا جایی پیش رفت كه هم اكنون 98 در صد آن را در داخل كشور می سازد این خودرو طی سه دهه عمر خود در ایران د رمدلهای كار ، دولوكس ، تاكسی ، جوانان ، وانت و استیشن تولید شده است . از دیگر تولیدات ایران خودرو ناسیونال خودرو سواری هیلمن با موتور اونجر بود كه شباهت زیادی به پیكان داشته و فقط طی سالهای 57-55 تولید شد .

در نهایت پس از جنگ و در سالهای 65 خط تولید پیكان كلاً از تالبوت خریداری و به ایران انتقال یافت و اكنون نیز تولید می شود . اما از سوی دیگر شركت ایران خودرو كه در اواسط 50 درنظر داشت تا خط تولید پژو را وارد كرده و با وقوع انقلاب و جنگ این تصمیم را تا سال 99 به عقب انداخته بود و با پایان جنگ همكاریهای گسترده ای را با پژو آغاز كرد و در سال 69 این خودرو با همكاری پژو و دو محصول پیكان 1800 با موتور پژو 405 و پژو 405 GL كه به عنوان خودرو سال 1987 جایگزین پژو 405 GL شد . ایران خوردو در سال 77 پیكان آردی با تركیب موتور پیكان و اتاق پژو 405GL و در سال 78 پیشرفته ترین خودرو و تولیدیش یعنی پرشیا را به همراه استیشن 405 GLX به بازار به عرضه كرد و همچنین در سال 70 تعدادی محدود پژو 205 به طور آزامیشی تولید كرد . و در ادامه فعالیتهای خود خودروی ملی سمند را در اواسط سال 80 در عید سعید غدیر خم به وسیله رئیس جمهور خط تولید آن افتتاح شد و در اوایل 81 سری جدید آن به بازار عرضه شد .

تعمیرگاه ایران ناسیونال

این تعمیرگاه در خیابان امیر كبیر اصفهان واقع شده است كه این مركز از سال 1357 تا كنون بر پا بوده و این تعمیرگاه مجهز به دستگاههای هیدولیك و پنوماتیك و دستگاههای مكانیكی می باشد .

و این مركز مجهز به كارگاهای صافكاری ، برقكاری ، نقاشی اتومبیلهای مختلف می باشد. و این دوره كارآموزی كه بنده در خدمت ایشان بوده ام باعث افزایش معلومات من شده و امیدوارم كه كلیه دانشجویان محترم این واحد درسی كه به صورت عملی بوده را جدی گرفته و برای دوران كاری خود توشه خوبی از این دوره داشته باشند.

در آخر باید خاطر نشان كنم كه شركت ایران خودرو برای استادكاران و تكنسینهای خود كلاسهای آموزشی هم برقرار می كند و درهر نوبت نمایندگیها استادكاران و تكنسینهای خود را برای گذراندن این دوره های می فرستد و به تجربه و تخصص آنها می افزایند و با امتحانی كه در اخر هر دوره از انها می یگرند مدرك درجه 1و 2و یا سه به انها می دهند حال اگر مدرك درجه 1و 2 بگیرند هزینه آن كلاسها بر عهده نمایندگی است كه باید بپردازدو اگر مدرك درجه 3 بگیرند باید خود استادكارن و یا تكنسینها بپردازند .

نوع محصولات تولیدی و خدماتی : در نمایندگی ایران خودروی كلاچای تعمیر محصولات ایران خودرو از قبیل پیكان انواع پژوها RD 405 206 ، پرشیا و پارس و خودروهای سمند انجام می شود و ثبت نام برای انواع محصولات ایران خودرو انجام می شود و از خدمات دیگری كه این مركز ارائه می دهد فروش لوازم یدكی و یك نمایشگاه اتومبیل كه همان محصولات ایران خودرو است . بنا به گفته مدیر عامل شركت سیاستهای شركت به سیاستهای شركت ایران خودرو است . و اگر در آینده بخوهد شركت را توسعه دهند قسمت فنی آن را بیشتر توسعه خواهند داد و با اضافه كردن وسایل و تجهیزات افزایش نیروی كار خواهند بود.

ارزیابی بخشهای مرتبط با رشته عملی كار آموز : درواحد فنی نمایندگی بیشتر كارهایی تعمیراتی انجام می شد بیشترمطالبی كه در دانشگاه به طور تئوری خوانده بودم و كمی هم به طور عملی كار كرده بودم در انجا بیشتر به طور عملی كار كردم و باز و بسته كردن قطعات و آشنایی بیشتر با انها پیدا كردم و از نظر عملی مهارت بیشتری پیدا كردم . بنده در این نمایندگی بیشتر وقت خود را در قسمت فنی گذرانده ام و در كنار استادكاران مختلف به افزایش تجربه خود كوشش كردم و چیزهایی هم بلد نبوده ام از استاد كاران سئوال كردم و نكات كلیدی كار انها را در حد توان و وقت یاد گرفته ام و بعد از یكی دو هفته با آشنایی كامل با ان محیط زیر دست اندركاران كار كرده و خودم به تنهایی اقدام به باز و بسته كردن وسائل كرده ام در این نمایندگی بنده با وسایل كه در دانشگاه موجود نبود است آشنا شدم (دستگاه تنظیم موتور به طور كامپیوتری و تنظیم سوخت و دستگاه تنظیم فرمان )و با مراحل تعمیر ماشین و نكات ایمنی و اخلاقی آنجا آشنا شده ام و تجربه داشتن رفتار و برخورد مناسب با مشتریان را یاد گرفته ام .

دستگاه تنظیم موتور و سوخت به طور اتوماتیك

دستگاه تنظیم موتور دارای یك عدد كامپیوتر و تعداد سیستمهای جانبی و چراغ دلكو است . این دستگاه دارای 6 عدد سیم كه دو تای آنها به كویل وصل می شود و دو تای از انها به باطری و یكی به وایر سیلندر اول ودیگری به واشر برجك دلكو وصل میشود .

نمابر منحنی كه دارای منحنی های اولیه و ثانویه است كه منحنی اولیه در بالا و منحنی ثانویه در پائین تشكیل می شود در ابتدا منحنی بالائی ، ابتدا منحنی بالا و بعد كم كم پائین می آید با استفاده از این منحنی ها قدرت تولیدی در سیلندر را می توانیم ببینیم چگونه است و می توانیم با استفاده از این منحنیها به بعضی از عیوب موتور كه باعث بد كار كردن ان می شود پی برد .

در قسمت تست خودرو كه اندازه داول و دور موتورآوانس و ولتاژ دلكو و كویل و باطری و مقاومت آن نشان می دهد ، داول برای پیكان 50 درجه باید باشد و دور باشد و دور موتور در 1000RFM و آوانس بین 11 تا 12 درجه باید باشد و برای پژو چون دلكوی آن ترانزیستوری است داول مشخصی ندارد و دور موتور آن باید 800 RFM و آوانس آن 10 درجه است.

در قسمت بالانس قدرت با استفاده از این سیستم می توان به میزان كارآئی هر سیلندربا سیلندر بعدی پی برد (مقایسه كمپرس سیلندرها ) در این دستگاه این ارقام با استفاده از عدد نشان داده می شود كه اگر یك سیلندر مشكل داشته باشد عدد نشان داده شده آن سیلندر عدد كمتر از سیلندرهای دیگر است و این عیب ممكن است از میزان نبودن مصرف سوخت و خرابی سوپاپ و شمع ها باشد .

قسمت نمایش و گزارش گیری : در این قسمت تستها و گزارشهای انجام شده مشخص شده و معلومات برای پرینت گرفتن از گزارش كار اماده است .

تجهیزات جانبی این دستگاه چراغ دلكو آن است كه با استفاده از آن می توان آوانس استاتیكی را تنظیم كرد كه ان به وسیله روشن كردن لامپ این دستگاه روی پولی سر میل لنگ است كه باشد 15 درجه را نشان دهد .

دستگاه سوخت سنج (چهار گاز )

این دستگاه شامل نمایشگر های دور موتور ، در صد CO CO2 O2. II2 NOX و درجه حرارت روغن است این دستگاه دارای دو سیم است كه یكی داخل كارتر روغن قرار می گیرد . برای نشان دادن درجه حرارت و دیگر در اگزوز ماشین قرار می گیرد برای جمع آوری سوختها و نشان دادن در صد هر یك از گازها .

در صد گازهای ذكر شده برای پیكان كاربراتوری به این شرح است : CO= 3% CO2 = 10/5% ، HC=450 RPM O2=0/66 و درجه حرارت روغن هم باید حدوداً 70 درجه باشد و Nox هم باید 95/0 % می باشد و مقدار co در موتورهای انژكتوری كمتر از كاربراتوری است .

سنسورهای مورد استفاده در Air bag

سنسورها یكی از مهمترین ، دقیقترین و حساس ترین قسمت های سیستم AB می باشند . سنسورهای AB عمدتاً الكترونیكی و برخی الكترومكانیكی هستند . مزیت مهم سنسورهای الكترومكانیكی عدم حساسیت انها به صدای ناشی از تجهیزات برقی خودرو می باشد .

خودروسازان مختلف هر یك برای استفاده از سنسورهای AB روش خاصی دارند . در AB هایی كه شركت تویوتا از آن استفاده می كند سنسورها به سه دسته تقسیم می شوند كه عبارتند از :

A) سنسورهای ججلویی

B) سنسورهای كف

C) سنسورهای ایمنی

از نظر موقعیت مكانی سنسورهای A همانطور كه از نامشان پیداست در قسمت جلوی خودرو و به تعداد مختلف از یك تا سه عدد قرار می گیرند كه اصطلاحاً به این منطقه منطقه تصادف می گویند . به همین ترتیب سنسورهای C B در كف نصب می شوند .

سنسورهای جلویی A معمولاً از نوع الكترومكانیكی بوده و در دو نوع غلتشی و چرخشی به كار می روند . نوع غلتشی مركب از یك جرم استوانه ای و یك فنر تخت است كه دور آن پیچیده شده است . در طراحی این نوع سنسور وزن و شكل استوانه ، سختی فنر تخت و مسافتی كه استوانه باید طی نماید بسیار دقیق و حساس می باشند . این نوع سنسورها برای AB در زمانی كمتر از 30 میلی ثانیه عمل می نمایند .

سنسورهای كف (B) از نوع الكترومكانیكی یا الكتریكی هستند . از انجا كه این نوع سنسورها در منطقه تصادف نیستند و روی شاسی یا كف خودرو نصب می گردند از تنوع بیشتری برخور دارند . در نوع الكتریكی كه بیشترین كاربرد را دارد اساس كار كرنش یك تیر یكسر گیردار است كه توسط یك پل الكتریكی به سیگنال الكتریكی تبدیل می شود ، عناصر این پل مقاومت هایی از جنس بلورهای پیزوالكتریك ، فلزی و یا غیره می باشند .

شتاب منفی حاصل از تصادف موجب خمش تیر یكسر گیردار شده و میزان كرنش ایجاد شده كه به سیگنال الكتریكی تبدیل می گردد توسط مقاومت های مذكور سنجیده می شود . سنسورهای الكتریكی مذكور اصطلاحاً G- sensor نامیده می شوند.

سنسورهای ایمنی (C)

سنسورهای (C) مانند سنسورهای كف در منطقه تصادف قرار نمی گیرند و در واقع روی كف (شاسی ) و در كنار سنسورهای نوع B یا G- sensor نصب می گردند . توجه به منطق مورد استفاده برای سه نوع سنسور Air bag كه به آنها اشاره شد منطق AC (A V B) می باشد . یعنی هر گاه یكی از سنسور A یا B (یكی از آنها كافی است) به همراه سنسور C تحریك گردند آنگاه Air bag فعال خواهد شد و فعال شدن سنسور ایمنی c برای عملكرد Air bag ضروری است . لذا عمدتاً این نوع سنسورها از نوع الكترومكانیكی می باشند تا صدای الكتریكی ناشی از اجزای برقی خودرو بر عملكرد آن تاثیر نگذارد .

اساس كار سنسورهای ایمنی مانند سنسورهای جلویی A می باشد و معمولاً در دو نوع Downsized Dualpole ساخته می شوند .

این نوع سنسورها وظیفه دارند كه مانع از فعال شدن AB در سرعت های پایین و یا در اثر noise مزاحم شوند . یادآوری می شود كه اگر سنسورهای A یا B به طور نا بهنگام عمل نمایند ، تنها سنسور C می باشد كه مانع از عمل نمودن AB می شود . این در حالیست كه شتاب منفی ناشی از ماكزیمم قدرت ترمز تا یك دهم شتاب لازم برای عمل كردن سنسورهاست لذا احتمال آنكه AB به واسطه ترمز عمل نماید وجود ندارد . نكته ظریف دیگری كه ذكر آن لازم می باشد علت وجود سنسورهای ایمنی به عنوان عاملی جهت عمل كردن Air bag در سرعت های بالاست . از انجا كه در تصادفات سرعت ، بدنه این خودرو اندكی زودتر از كف یا شاسی تغییر شكل داده و در واقع شتاب منفی می گیرند لذا بین عملكرد سنسورهای ایمنی و سنسور جلو تاخیر زمانی چند میلی ثانیه حاصل می شوند و این مانع از آن می شود كه Air Bag مطابق منطق AC (A V B) فعال می گردد .

شتاب منفی بین بدنه و شاسی یا كف وجودندارد یا بسیار ناچیز است . لذا سنسور ایمنی و جلو همزمان عمل نموده و كیسه هوایی و كمر بند به طور خودكار فعال می شوند .

عملگر (Actuator ) مورداستفاده در Air bag

یكی از قسمت های مهم و گران قیمت در كیسه های هوایی Actuator یا عملگر میباشد. عملگر ها در واقع آخرین قسمت فعال شونده در سیستم AB هستند كه با منبسط كردن AB كیسه مقابل سر نشین خودرو مانع از جراحات جدی وارده به سرنشین می گردند .

صرف نظر از آنكه سنسور Air bag مكانیكی یا الكتریكی باشد لازم است كه فرمان ارسالی به قسمت عملگر باعث صدور فرمان آتش به چاشنی و انفجار مواد شیمیایی موجود در آن گردد . حاصل این انفجار ، ایجاد گازهای بی خطری است كه كیسه هوایی را با فشار و سرعت منبسط می نماید .

مواد شیمیایی استفاده شده در عملگر جامد و سمی می باشند كه در یك محفظه بسیار محكم نگهداری می شوند تا احتمال هیچگونه خطری برای سرنشینان و امداد گران وجود نداشته باشد . این ماده شیمایی اصطلاحاً سدیم ازته نامیده می شود و در اثر انفجار به گاز بی خطر N2 كه 80 در صد گاز موجود در هواست و نیز دی اكسید كربن تبدیل می شود كه مقدار كمی غبار هیدروكسید سدیم نیز تولید می شود كه در بعضی موارد در افراد خارش پوست و حساسیت ایجاد می كند . به غیر از اینها مقداری پودر تالكوم نیز جهت لغزنده كردن سطوح داخلی قسمت باد شونده (به منظور عدم چسبندگی سطوح داخلی به یكدیگر ) داخل كیسه هوایی Air Bag وجود دارد كه از نظر طبقه بندی جزو مواد سمی محسوب نمی شود .

تحلیل گر و سیستم كنترلی مورد استفاده در Air bag

این قسمت از سیتم Air bag وظیفه تشخیص ضربه های ناشی از تصادف ، فرمان جهت فعال شدن سیستم ، كنترل كاركرد اجزا، عیب یابی سیستم Air bag و نیز نمایش آن توسط كدهایی روی صفحه نمایش مقابل راننده را به عهده دارد . راننده خودرو باید در هر لحظه از عملكرد صحیح سیستم Air bag خودرو مطمئن باشد لذا سیستم تحلیل گر ایجاد هر نوع عیب جزیی را به وسیله كد و آژیر مشخصی برای راننده مشخص می كند تادر اسرع وقت برای تعمیر آن اقدامات لازم صورت گیرد .

ECU یا واحد كنترل مركب از یك سنسور كف ، سنسور ایمنی ، واحد تولید قدرت پشتیبان و یك سیستم تشخیص خطاست .

واحد تولید قدرت پشتیبان به منظور بالابردن ایمنی است لذا اگر باطری به هنگام تصادف آسیب ببیند ، برق لازم جهت Air bag از این سیستم تامین می گردد .

همانطور كه ملاحظه می شود سنسورهای جلو به طور موازی با سنسور كف نصب شده ولی با سنسور ایمنی سری هستند كه نتیجه آن منطق AC (A V B) خواهد بود .

انواع سیستمهای جرقه زنی پلاتینی و ترانزیستوری

1- سیستم جرقه زنی پلاتین دار

یك سیستم جرقه زنی پلاتین دار شامل یك منبع ولتاژ (باتری ) یك كویل برای افزایش ولتاژ ، یك دلكو برای توزیع جریان ولتاژ بالا ، پلاتین برای قطع و وصل میدان مغناطیسی كویل ، یك خازن برای جلوگیری از ایجاد جرقه در دهانه پلاتین تعدادی شمع است . طرز كار این سیستم بسیار ساده است . جریان باتری از طریق سوئیچ به پیچ اولیه كویل رفته و در انجا یك میدان مغناطیسی ایجاد می كند . با باز شدن دهانه پلاتین جریان سیم پیچ اولیه و در نتیجه میدان مغناطیسی تضعیف شده سیم پیچ ثانویه كویل راقطع كرده و به علت آن كه تعداد دور سیم پیچ ثانویه بسیار بیشتر ازسیم پیچ اولیه است یك جریان ولتاژ بالا در ان ایجاد می شود . این جریان توسط چكش برق دلكو به شمع مورد نظر فرستاده شده و باعث ایجاد جرقه در دهانه شمع می شود .

در این سیستم كنترل زمانی جرقه زنی توسط مكانیزمهای آوانس وزنه ای و آوانس خلایی انجام می گیرد . این دو مكانیزم زمان احتراق را به ترتیب نسبت به دور موتور و میزان بار وارد به آن كنترل می كنند . در سیستم جرقه زنی پلاتین دار زاویه دوال در شرایط مختلف كار كرد موتور ثابت است با این وجود مقدار آن را می توان با تنظیم دهانه پلاتین تغییر داد .

2- سیستم های جرقه زنی ترانزیستوری

در سیستم های جرقه زنی پلاتین دار مشكل بزرگ علاوه بر مشكلات مربوط به تنظیم ساییدگی و استهلاك پلاتین ،محدود بودن جریان اولیه كویل است . به طوری كه در این سیستمها نمی توان جریان اولیه كویل متناسب با توان دوم جریان مدار اولیه است مدار ثانویه و در نتیجه انرژی جرقه در دورهای بالای موتور (یعنی در وضعیتی كه زمان شارژ سیم پی اولیه بسیار محدود است ) را افزایش داد . با به كار گیری سیستمهای جرقه زنی ترانزیستوری می توان مشكل فوق را بر طرف كرد . در این سیتمها ترانزیستور وظیفه كنترل و قطع و وصل كردن مدار اولیه را به عهده دارد ، در نتیجه می توان جریان مدار اولیه را تا حدود 9 آمپر افزایش داد . سیستمهای جرقه زنی ترانزیستوری به طور كلی به

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی تعمیرگاه ایران ناسیونال ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی تعمیرگاه ایران ناسیونال – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
تعمیرگاه ایران ناسیونال;دستگاه تنظیم موتور و سوخت به طور اتوماتیكدستگاه سوخت سنج (چهار گاز )

بررسی شرح سیستم های مختلف ماشینهای پژو پرشیا و پیكان 80 صفحه + doc

این سیستم دقیقاً همان سیستم شیشه بالابر درب شاگرد در پژو 405 است با باز كردن سوئیچ زیر فرمان برق از فیوز F30 رد شده و به پایه 1 رله پنج پایه مشكی رنگ 6126 كه در بالای پای راننده قرار دارد ، می رسد رله تحریك شده و برق ورودی به پای شماره 3 رله از پایه شماره 5 آن خارج می شود خروجی برق آن از یك طرف وارد كلیدهای نصب شده و در قسمت جلو رفته و آنها را آ

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 80

حجم فایل: 62 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

شرح سیستم های مختلفماشینهای پژو پرشیا و پیكانسیستم مداری شیشه بالابرهای درب عقب پژو پرشیا

لیست قطعات :

1- باطری BB00

2- جعبه تقسیم كالسكه ای BB10

3-سوئیچ زیر فرمان CA00

4- جعبه فیوز BF00

5- رله محافظتی شیشه بالابر 6126

6- كلید شیشه بالابر درب عقب سمت راننده در قسمت جلو 6110

7- كلید شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد در قسمت جلو 6115

8- كلید شیشه بالابر درب عقب سمت راننده در قسمت عقب 6100

9- كلید شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد در قسمت عقب 6105

10- كلید قفل شیشه بالابرهای عقب 6120

11- موتور شیشه بالابر درب عقب سمت راننده 6130

12- موتور شیشه بالابر درب عقب سمت شاگرد 6135

تشریح عملكرد سیستم :

این سیستم دقیقاً همان سیستم شیشه بالابر درب شاگرد در پژو 405 است با باز كردن سوئیچ زیر فرمان برق از فیوز F30 رد شده و به پایه 1 رله پنج پایه مشكی رنگ 6126 كه در بالای پای راننده قرار دارد ، می رسد . رله تحریك شده و برق ورودی به پای شماره 3 رله از پایه شماره 5 آن خارج می شود . خروجی برق آن از یك طرف وارد كلیدهای نصب شده و در قسمت جلو رفته و آنها را آماده به كار می كند . از سمت دیگر ضمن عبور از كلید قفل شیشه بالابر به كلیدهای مصب شده در قسمت عقب رسیده و آنها نیز آماده به كار می شوند . كار كردن كلیدهای نصب شده در قسمت عقب منوط به این شرط است كه كلید قفل شیشه بالابرها توسط راننده فشار نشده باشد . دلیل این امر داشتن كنترل راننده بر روی دخالت سرنشین ها بر روی بالا و پایین آوردن شیشه های درب های عقب است . نحوه كار كرد ، ارتباط دوگانه دو كلید سمت راست و چپ ، تست كلیدها و عیب یابی سیستم عیناً همانی است كه در پژو 405 در مورد شیشه بالابر سمت شاگرد وجود دارد.

سیستم مداری قفل مركزی

لیست قطعات :

1- باطری BB0

2- جعبه تقسیم كالسكه ای BB1

3- جعبه فیوز BF

4- كنترل یونیت قفل مركزی 6235

5- گیرنده یا چشمی سقفی 6230

6- محرك و سویئچ سمت راننده 6240

7- محرك و سوئیچ سمت شاگرد 6245

8- محرك درب عقب راست 6250

9- محرك درب عقب چپ 6255

10- محرك درب صندوق عقب 6260

11- محرك درب باك بنزین 6265

تشریح عملكرد سیستم :

این سیستم از سه بخش : فرستنده ،كنترل ، كنترل یونیت و محرك ها تشكیل شده است .

بخش اول این سیستم شامل دو قسمت فرستنده وگیرنده می باشد . فرستنده این قسمت كه ریموت كنترل نامیده می شود در داخل سوئیچ درب قرار دارد و به هماره راننده است . این سوئیچ ار دوقسمت : واحد الكترونیكی و خود سوئیچ فلزی تشكیل شده كه باز كردن پیچ روی آن از یكدیگر جدا می شوند و قابل تفكیك هستند . واحد الكترونیكی آن دارای دو دیود ، یكی به عنوان نشان دهنده فشرده شدن كلید (قرمز رنگ ) و دیگری دیود مادون قرمز فرستنده (بنفش رنگ ) است كه نور آن فقط در لحظه اول و به صورت خیلی كم رنگ قابل دیدن است . با فشردن كلید ریموت كنترل ، دیود نوری نشان دهنده ، روشن شده و دیود مادون قرمز نیز كد رمز خاصی را ارسال می كند . این كد رمز ارسال شده توسط گیرنده چشمی داخل خودرو دریافت و تشخیص كد داده می شود . اگر این كد با كد از پیش گذاشته شده در گیرنده سقفی یكسان باشد گیرنده بر روی پایه های 1و2 خود با ایجاد یك نوسان ولتاژی ، دستور باز و بسته شدن درب ها را به كنترل یونیت می دهد . امااگر كدارسالی از طرف فرستنده با كد گیرنده یكسان نباشد ،گیرنده هیچ عكس العملی از خود نشان نمی دهد. بر همین مبنا اگر فرضاً یكی از این دو قسمت معیوب شد حتماً هر دو تكه باید تعویض شوند . در داخل ریموت دو باتری ساعتی 3 ولتی وجود دارد . پایه های 7 و 8 گیرنده ، پایه های برق و بدنه آن هستند .

گیرنده سقفی پیام دریافت شده از ریموت كنترل را به پایه های 6 و 9 كنترل یونیت می رساند . كنترل یونیت كه در زیر سمت راست پایین قاب فرمان داده شده دارای دو پایه خروجی 3 و 4 می باشد . دستورات كنترل یونیت از این دو پایه صادر می شوند. این دو پایه در حالت عادی توسط دو رله داخلی به بدنه اتصال یافته اند. هنگامی كه ریموت فشرده شد و پیام ازطریق چشمی به كنترل یونیت فرستاد شد این واحد بلافاصله یكی از پایه های 3 و 4 را توسط رله داخلی از بدنه جدا كرده و حدود یك ثانیه به برق وصل می كند . پس در این حالت یكی از پایه ها بدنه و دیگری برق دار است .

با نگاهی به محرك ها در واقع شكلی از موتور DC هستند می توان دید كه هر شش موتور در حالت موازی با یكدیگر به پایه های 3 و 4 كنترل یونیت اتصال یافته اند . پس برق و بدنه این پایه ها می تواند همزمان كلیه موتورها را در یك جهت به كار انداخته و مثلاً تمامی درب ها را ببندد . پس از حدود یك ثانیه كه همه دربها بسته شدند ، پایه برق دار به حالت برگشته و سیستم تا فشرده شدن بعدی ریموت كنترل ، ساكن می شود . بار دیگر كه ریموت كنترل فشرده شد دوباره پیام از طریق چشمی به كنترل یونیت فرستاده می شود . این واحد بلافاصله پایه دیگر از 3 و 4 را توسط رله داخلی از بدنه جدا كرده و حدود یك ثانیه به برق وصل می كند . پس در این حالت جای پایه برق دارد است . این بار موتورها كه DC بوده و قابلیت حركت معكوس را دارند در جهت معكوس چرخیده و درب ها را باز می كنند و سپس ساكن می شوند .

این تسلسل می تواند ادامه داشته باشد از یك سود ، همین عكس العمل را وقتی سوئیچ درب ها را در قفل مربوطه می چرخانیم مشاهده می كنیم . این امر بدین علت است كه با چرخاندن سوئیچ از سمت راننده و یا شاگرد، پایه بدنه موجود در پایه های 3 محرك های 6240 و 6245 را به سمت پایه های 1و 2 آنها و متعاقب آن به پایه های 5و 7و 8 كنترل یونیت ارسال می كنیم . این كار دقیقاً همان عكس العمل پیشین را به دنبال خواهد داشت .

عیب یابی سیستم :

قفل مركز خودرو كلاً كار نمی كند :

در چنین مواقعی باید كلیه عناصری كه در مسیر قرار دارند به ترتیب اولویت زیر چك كرد :

1- فیوز F15 را چك كنید .

2- كانكتور دو راهه سیاه رنگ جعبه تقسم كالسكهای راچك كنید .

3- قاب درب راننده و شاگرد را باز كرده و كنترل یونیت را چك كنید .

4- سلامت محرك ها را چك كنید .

بین دو سیستم كنترل از راه دور و یا سوئیچ درب ها یكی كار نمی كند :

با توجه به اینكه یكی از این دو سیستم فوق كار می كند پس از ارتباط جعبه تقسیم ، جعبه فیوز ، و موتورها سالم هستند .

  • اگر قفل مركز با سوئیچ كار كرده و با ریموت كنترل كار نمی كند :

1- گیرنده چشمی را باز كرده و صحت عملكرد ریموت كنترل و یرنده را چك كنید .

2- قاب درب راننده و شاگر را باز كرده و كنترل یونیت را چك كنید .

  • اگر قفل مركزی با ریموت كنترل كار كرده و با سوئیچ كار نمی كند :

1- قاب درب راننده و شاگر را باز كرده و كنترل یونیت را چك كنید .

2- فیش سه راهه سفید رنگ را بیرون كشیده و میكرو سوئیچ را در حالت باز و بسته اهم – چك نمائید .

یكی از محرك ها گیر مكانیكی دارد و قفل مركزی كار نمی كند :

اگر اهرم یكی از محرك ها بر اثر ضربه گیر كرده باشد ولتاژ 12 ولتروی آن كه باید صرف حركت دادن اهرم شود بدون افت قابل ملاحظه از سیم پیچ عبور می كند . از انجایی كه سر دیگر این سیم پیچ بدنه است در هنگام عمل كردن محرك ها در این محرك در واقع نوعی اتصال كوتاه بین دو سر سیم پیچ آن برقرار می شود و باعث می شود تا نه تنها نیروی لازم به دیگر محرك ها نرسد بلكه جریان فیوز F15 نیز بالا رفته و احتمال سوختن آن تشدید شود . پس باید بلافاصله سوكت دو راهه قهوه ای رنگ آن را كشیده و در اسرع وقت به تعویض آن محرك اقدام نمایید و

پس فشردن ریموت ، قفل مركزی عمل معكوس را درپی آن انجام می دهد :

این عیب معمولاً ناشی از خرابی كنترل یونیت و یا میكرو سوئیچ های درب های جلوست . لذا این دو قسمت را چك كنید .

سیستم مداری فن GLX

لیست قطعات :

1- باطری BB0

2- جعبه تقسیم كالسكه ای BB1

3- جعبه فیوز BF00

4- سوئیچ زیر فرمان CA00

5- كنترل یونیت فن 8010

6- سنسور (فشنگی ) مقاومتی 8008

7- سنسور (فشنگی ) دو كنتاكت تك مرحله ای 1520

8- رله A 1500A

9- رله B 1500B

10- رله C 1500C

11- كلید كولر 8000

12- سوئیچ سه مرحله ای كولر 8007

13- فن A 1510A

14- فن B 1510B

تشریح عملكرد سیستم :

قلب این سیستم را سه عنصر كنترل یونیت ، سنسور 1520و سنسور مقاومتی 8008 تشكیل می دهد . در این مدار ، سنسورهای وظیفه اطلاع رسانی دماهای مختلف به كنترل یونیت را به عهده دارند . كنترل یونیت نیز به نوبه خود با تجزیه و تحلیل این اطلاعات ،‌در مورد نحوه عملكرد فن تصمیم گیری كرده و فن ها را خاموش كرده و یا در دور تند یا كند به كار می اندازد .

سنسور 1520 كه در خودروی پژو 405 در كنار و در پژوی RD بر روی سینی فن و گاهی بر روی منیفلد بسته می شود دارای این ویژگی است كه هر زمان بدنه آن به 57 درجه سانتیگراد برسد دو كنتاكت داخلی آن به یكدیگر متصل می شود .در داخل این سنسور ، دو صفحه فلزی غیرهمجنس وكنتاكت شماتیك 1و 2 شكل 1520 را به یكدیگر می چسبند . از انجایی كه وظیفه این سنسور در پژوی GLX ، رساندن اطلاع دمای 57 درجه اتاق موتور به كنترل یونیت است ، با گرم شدن آن پایه 3 كنترل یونیت ، بدنه دریافت كرده دمای داخلی در واقع این طور حساس می كند كه دمای اتاق موتور به 57 درجه رسیده است لذا به فن های دستور دور كند را می دهد و فن ها در دور كند شروع به گردش می كنند .

سنسور 8008 دارای ویژگی خاصی است كه بر مبنای آن می توانداطلاعات دمای آب رادیاتور را به كنترل یونیت برساند . این ویژگی كه از آن به عنوان «مقاومت متغیر با دما » یاد می شود دارای این خاصیت است كه میزان مقاومتی كه در دوسرپایه های 1و2 آن دیده می شود دارای افزایش و یا كاهش می یابد . سنسور 8008 كه با دما دچار افزایش مقاومت داخلی می شود اصطلاحاً مقاومت PTC گفته می شود . این سنسور در پژوی GLX در روی سر سیلندر و دركنار دلكو و در پژو RD در روی رادیاتور نصب شده است كه در هر دو صورت با آب در حال گردش سیستم موتور ،در تماس مستقیم است . همزمان با گرم شدن آب ، مقدار مقاوت دیده شده بر روی پایه های 1و2 این سنسور و متعاقب آن از طرف پایه های 7و 14 كنترل یونیت ، افزایش می یابد . پس افزایش مقاومت داخلی این سنسور به نوعی می تواند بیان كننده دمای آب موتور باشد .

مراحل كاركرد یونیت فن ها :

1- دور كند – خودرو روشن :

با روشن شدن موتور و گرم شدن فضای اتاق منوتور و دمای آب به جایی می رسیم كه دمای اتاق موتور به 57 درجه سانتیگراد می رسد در این حالت ، دو كنتاكت فشتگی 1520 بده را به پایه 3 كنترل یونیت وصل می كنند و یا دمای آب رادیاتور به 92 تا 97 درجه سانتیگراد بالغ می شود كه در این حالت مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه اول خود می رسد . هر یك از دو حالت فوق اتفاق بیافتد كنترل یونیت ، با بدنه كردن پایه شماره 1 خود فرمان شروع به كار دور كند فن ها را صادر می كند . این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان ، بدنه بوبین رله A را تامین می كند . این بوبین برق خود را از پایه 2 خود و از طریق جعبه تقسیم كالسكه ای دریافت می دارد . در نتیجه به فن A رسانده و با عبور از فن A برق را از طریق رله C به سر فن B می رساند . در این حالت رله C نباید تحریك شود تا مسیر به ونه ای قرار گیرد كه در فن با یكدیگر سری شوند . در این حالت رله B نیز از جای دیگری برق دریافت ندارد . سری شدن این دو فن باعث می شود تا نیمی از ولتاژ باطری به هنگام عبور از هر یك فن ها ، برروی هر یك از آنها افت نماید . در نتیجه تنها شش ولت بر روی هر فن قرار می گیرد پس فن ها با دور كند شروع به گردش می كنند .

2- دور تند – خودرو روشن :

با گرمتر شدن موتور و متعاقب ان آب رادیاتور ، زمانی می رسد كه دمای آب به حدود 97 تا 101 درجه سانتیگراد می رسد . در این هنگام مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه دوم خود می رسد . در این حالت كنترل یونیت ، با بدنه كردن پایه شماره 10 خود فرمان شروع به كار دور تند فن را صادر می كند . در این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان بدن بوبین رله های B C را تامین می كند . بوبین های این رله برق خود را از پایه های 2 خود و از طریق سوئیچ زیر فرمان دریافت می دارند . در نتیجه این رله ها تحریك می شوند . با تحریك شدن رله B ، فن B برق مستقیم را از كنتاكت 5و3 رله B و از طریق جعبه تقسیم كالسكه ای دریافت می دارد . با تحریك شدن رله C فن A بذنه مستقیم را از كنتاكت 5و 3 رله C دریافت داشته كماكان برق خود را از طریق رله A و جعبه تقسیم كلسكه ای دریافت می دارد در این حالت دور موتور فن با یكدیگر موازی می شود . در نتیجه ولتاژ مستقیم باطری مستقیماً بر روی هر یك از فن ها اعمال شده و فن ها با دور تند شروع به گردش می كنند .

3- قطع كولر – خودرو روشن :

باگرمتر شدن موتور و متعاقب آن آب رادیاتور ، زمانی می رسد كه دمای آب به حدود 107 درجه برسد . در این هنگام مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه سوم خود می رسد در ان حالت ،كنترل یونیت با بدنه كردن پایه شماره 11 خود فرمان تحریك رله قطع كن كولر را صادر میكند . این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان ، بدنه به بوبین رله قطع كن كولر می رود و با تحریك این رله ،كولر را از كار می افتد . با از كار افتادن كولر مقداری از بار موتور كاسته شده و به موتور در جهت سرد شدن كمك می شود .

4- روشن شدن چراغ STOP – خودرو روشن :

با گرمتر شدن موتور و متعاقب آن آب رادیاتور زمانی می رسد كه دمای آب به حدود 113 درجه برسد . در این هنگام مقاومت فشنگی 8008 به حد آستانه چهارم خود می رسد . در این حالت كنترل یونیت با بدنه كردن پایه شماره 6 خود فرمان روشن شدن چراغ STOP را صادر می كند . این پایه در حالت عادی دارای ولتاژ باطری است اما با صدور این فرمان بدنه به چراغ STOP می رود و آن را روشن می كند . این لامپ با باز كردن سوئیچ دارای برق دائم است . در این زمان اگر به رانندگی اصرار ورزیم بنا به نظر سازنده احتمال تاب برداشتن سر سیلندر و پیستون ها وجود دارد . در این زمان باید حتماً خودرو را بدون خاموش كردن متوقف كرد .

5- دور كند – خودرو خاموش :

با خاموش كردن خودرو ، كار فن ها متوقف نمی شود . با بستن سوئیچ برق رله های دور تند B C و نیز پایه 15 كنترل یونیت قطع شده و دور تند ا زكار می افتد اما همچنان برق پایه 4 و بدنه پایه 8 كنترل یونیت مستمر بوده واگر خودرو كاملاً گرم باشد ،پایه 1 كنترل یونیت همچنان بدنه است و فن با دور كند شروع به گردش می كند . این حالت تا زمانی است كه پایه 1 كنترل یونیت به ولتاژ باطری بازگشت نماید . این پایه زمانی برق دار می شود كه دمای سنسور 1520 از 57 درجه كمتر شود. با تحقیق این امر فن از دور كند می افتد .

نكته مهم :

خاصیت هیسترزیس پاپس ماند :

وجود گسترده دمایی بین 92 تا 97 درجه (5 درجه) و 97 تا 101 درجه (4 درجه) برای عملكرد سنسورها ،‌طبق استاندارد كارخانه سازنده عمدی بوده و به دو علت بكار رفته است : اولاً وجود یك فاصله زمانی جهت روشن و خاموش شدن فن ها ، تا فن ها بین دور كند و تند نوسان نداشته باشند . ثانیاً به دلیلی اتلاف ها و موارد ایمنی فن ها ، هدف این است كه زمانی كه فن ها روشن شدند تا هنگامی كه موتور را تا حدقابل قبولی خنك نكرده روشنمانده و سپس خاموش شوند . بر مبنای همین اصول در روال روشن شدن موتور وگرم شدن آب رادیاتور (اگر سنسور 1520 را كنار بگذاریم )تا سرد شدن كامل آن ،در ابتدا فن ها در دمای حدود97 درجه شروع به دور كند كرده و در دمای حدود 101 درجه شروع به دور تند می كنند . با سرد شدن خودرو دور تند فن ها در دمای حدود 92 درجه و دور كند آن در دمای حدود 92 درجه از كار می افتند .

نكته مهم :

هواگیری سیستم حلقه – بسته گردش آب :

همان طور كه گفتیم فشنگی مقاومتی آب همواره در تماس مستقیم با آب رادیاتور است تا بتواند دمای آن را به كنترل یونیت خبردهد . اگر مقداری از آب رادیاتور خارج شده و یا میزان سطح آب آن كاهش یافته باشد با توجه به محل قرار گیری سنسور مذكور دیگر این سنسور با آب در تماس مستقیم نبوده و بخار آب آن را احاطه می كند . دمای بخار آب در داخل سیلندر به سادگی نمی توان حدس زد . این امر باعث می شود كه سنسور اطلاعات نامربوطی را به كنترل یونیت فرستاده و حركت صحیح فن ها را دچار اختلال كند .

لذا توصیه می شود همیشه و به خصوص قبل از عیب یابی سیستم یكبار سیستم حلقه- بسته گردش آب رادیاتور را هوا گیری نمایید . برای اینكار پس از خنك شدن موتور ، دو پیچ دو طرف ترموستات را باز كرده و همزمان داخل رادیاتور آب بریزید . این كار را تا زمانی ادامه دهید كه آب بدون حباب از داخل پیچ ها هنوا گیری خارج شود .

نكته مهم :

چگونه می توان كار كرد كه فن ها در درجه حرارت پایینتری به كار بیافتند :

اصولاً برای هر نوع احتراقی سه عامل نیاز است : 1- سوخت 2- اكسیژن 3- حرارت . در خودرو نیز همین گونه است . دو عامل سوخت و اكسیژن كه همواره مد نظرهمه بوده وهمیشه تامین است اما عامل سومی كه اكثراً نادیده گرفته می شود حرارت است .یكی از علت هایی كه خودرو سرد بد كار می كند همین عدم وجود حرارت مناسب است . در صورتی كه خودرو سرد كار كند موجب می شود تا احتراق كاملی در خودرو صورت نگیرد . این عامل باعث می شود تا دوده هایی در محفظه سیلندر تشكیل شود كه با مرور زمان بر روی رینگها بین پیستونها و سیلندر ، بین سوپاپ ها و سیلندر (الالخصوص سوپاپ دود) نشسته و بین آنها فاصله نوعی قفل شدگی ایجاد نماید . این باعث می شود تا پس از مدتی برروی بدنه سیلندر خط افتاده رینگ ها بسوزد خودرو دچار روغن سوزی شد سوپاپ دود بسوزد و …

این مطلب مقدمه ای بود برای این كه بگوییم اصولاً مخالفت با حرارت موتور امری نادرست و نامعقول است اما اگر به هر دلیل می خواستیم كه خواسته فوق را جامع عمل بپوشانیم باید بدانیم كه این امر به راحتی قابلاجراست : برای انجام این كار یك مقاومت كوچك را با سنسور مقاومتی آب سری می كنیم . با انجام این كار مقاومت آستانه ای كه قرار است توسط كنترل یونیت دیده شود تا دور كند و دور تند فن ها را به راه بیندازد زودتر فرا می رسد . برای انجام این كار یكی از سیم های متصل به سنسور مقاومتی آب را قطع كرده و یك مقاومت كوچك ساده سر راه فشنگی نصب كنید . یك مقاومت 200 اهمی تقریباً حدود 10 درجه روشن فن ها را در دورهای كند و تند به جلو می اندازد .

ارتباط سیستم كنترل یونیت فن ها با سیستم كولر :

سیستم كولر از دو جناح با كنترل یونیت فن ها در ارتباط است .

1- پایه های 5 سوكت های كنترل یونیت های كولر وفن ها به یكدیگر متصلند . با فشردن كلید كولر ،برق پایه 5 سوكت كنترل یونیت كولر به پایه 5 كنترل یونیت فن ها می رسد . در این حالت كنترل یونیت فن ها بدون توجه به اطلاعاتی كه از سنسورها می گیرد فرمان دور كند كه همان بدنه كردن پایه 1 خودش است را صادر می كند . در نتیجه فن ها در دور كند می چرخند.

2- پایه 3 سوكت سوئیچ سه مرحله ای به پایه 13 سوكت كنترل یونیت فن ها متصل است با گرم شدن خودرو و افزایش فشار گاز به 17 بار ، برق از پایه 3 این سنسور خارج شده و پایه 13 كنترل یونیت فن ها را تحریك می كند . در این حالت كنترل یونیت فن ها بدون توجه به اطلاعاتی كه از سنسورها می گیرد فرمان دور تند كه همان بدنه كردن پایه 1 و10 خودش است را صادر می كند . درنتیجه فن ها دردور تند می چرخند .

عیب یابی سیستم :

قبل از هر گونه رفع عیب ، هوا گیری سیستم را فراموش نكنید .

فقط یكی از فن ها در دور كند كار می كند :

اصولاً احتمال وقوع این مشكل غیر ممكن است چون فن ها در این حالت با یكدیگر سری بوده و قطع شدن و یا مشكل دار شدن یكی از موجب از كار افتادن دیگری می شود .

فن ها در دور كند كار نمی افتند :

اگر در مسیر جریان حركت كنیم می بینیم پنچ عنصر ممكن است این مسئله را به وجود آورند كه به ترتیب اولویت احتمال خرابی به شرح ذیل است :

1- فیوزهای جعبه تقسیم كالسكه ای را چك كنید .

2- فیوز F25 را چك كنید .

3- پاه شماره 1 كنترل یونیت را چك كنید .

4- رله A را چك كنید .

5- موتور های فن ها را چك كنید .

از آنجایی كه هر یك ازدو سنسورتك مرحله ای و مقاومتی می توانند فرمان دور كند را صادر كنند لذا احتمال خرابی هر دو در یك زمان بعید می رسد .

فقط فن سمت راننده در دور تند می چرخد :

با توجه به اینكه هر دو فن واجد دور كند هستند پس فن ها ، رله A ، پایه 1 كنترل یونیت ،فیوز F25 ، فیوزهای جعبه تقسیم كالسكه ای و حداقل یكی از سنسورها سالمند . از طرفی چون فن سمت راننده (فن A) واجد دور تند است در نتیجه فیوز F5، رله C ، پایه 10 كنترل یونیت و سنسور مقاومتی سالم هستند حال كه فن سمت شاگرد (فن B) تندكار نمی كند رله B تامین كننده برق آن است سوخته است .

فقط فن سمت شاگرد در دور تند می چرخد :

با توجه به اینكه هر دو فن واجد دور كند هستند پس فن ها ، رله A ،پایه 1 كنترل یونیت ، فیوز F25 ، فیوزهای جعبه تقسیم كالسكه ای و حداقل یكی از سنسورها سالمند. از طرفی چون فن سمت شاگرد (فن B) واجد دور تند است در نتیجه فیوز F5 ، رله B ، پایه 10 كنترل یونیت و سنسور مقاومتی سالم هستند حال كه فن سمت راننده (فن A) تند كار نمی كند رله C كه تامین كننده بدنه آن سوخته است .

فن ها در دور تند كار نمی افتند :

با توجه به اینكه هر دو فن واجد دور كند هستند پس فن ها ، رله A ، پایه 1 كنترل یونیت ، فیوز F25 ، فیوزهای جعبه تقسیم كالسكه ای و حداقل یكی از سنسورها سالمند. حال اگر در مسیر جریان حركت كنیم .

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی شرح سیستم های مختلف ماشینهای پژو پرشیا و پیكان ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی شرح سیستم های مختلف ماشینهای پژو پرشیا و پیكان – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
بررسی شرح سیستم های مختلف ماشینهای پژو پرشیا و پیكان;سیستم مداری قفل مركزی;عیب یابی سیستم

بررسی انواع سیستم های انژكتور 12 صفحه + doc

1spfi سوخت توسط یك یا دو انژكتور مركزی پاشیده می شود 2 m pfi ( از این سیستم بیشتر استفاده می كنیم ) برای هر سیلندر یك انژكتور به كار می رود

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 12

حجم فایل: 11 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

انواع سیستم های انژكتور

1-spfi سوخت توسط یك یا دو انژكتور مركزی پاشیده می شود . 2- m pfi ( از این سیستم بیشتر استفاده می كنیم ) برای هر سیلندر یك انژكتور به كار می رود.

3- Gdi ( كزل ) سوخت مستقیما به داخل محفظه تزریق می شود .

انواع Ecu :

1- MM8P : پرشیا: شامل 35 پایه و هر چهار انژكتور با هم پاشش می كنند .

2- SAGEM SL96 : پژو پارس – سمند – پیكان و پژو 405 كه شامل 55 پایه انژكتور ها دو به دو پاشش می كنند .

3- SAGEM S2000 : پژو 206 كه شامل 112 پایه ، سه سوكت و انژكتورها تك تك ( بطور مجزا ) پاشش می كنند .

وظایف ECU عبارتند از:

1- كنترل مقدار و زمان پاشش سوخت متناسب با مقدار هوای ورودی به موتور

2- كنترل مقدار كنترل مقدار اولش جرقه 3- كنترل استپ موتور 4- ضبط كردن عیوب به وجود آمده در سیستم و نشان دادن عیوب بوسیله دستگاه دیاگ 5- كنترل لامپ اخطار عیوب 6- قطع پاشش سوخت در دورهای بالا (cut-off)

تجدید حافظه Ecu ( MM8P ، پرشیا )

قبل از تجدید تجدید حافظه اول باید عیب را پاك كنیم .

روش های پاك نمودن خطا از حافظه Ecu

روش اول: (مرحله اول)

استفاده از دستگاه عیب یاب دیاگ

روش دوم:

كه یك روش تجربی بوده و احتیاجی به دستگاه دیاگ ندارد و در این روش بعد از برطرف كردن عیب های بوجود آمده در سیستم كابل مثبت باطری را حداقل به مدت 15 دقیقه جدا نمائیم كه با این عمل كه خظاها از حافظه Ecu پاك می شود . بعد از پاك كردن عیب ها بوسیله هر یك از دو روش فوق حتما باید Ecu را تجدید حافظه نمود كه تجدید حافظه شامل سه مرحله می باشد كه مراحل عبارتند از :

مرحله اول :

1- رتایمینگ Retiming ( كه برای همه خودروها یكسان است )

الف : سوئیچ را به مدت 10 ثانیه ببندید

ب : سوئیچ را به مدت 10 ثانیه باز نمائید .

ج : بدون گاز دادن خودرو را روشن كنید .

مرحله دوم :

ثبت نسبت دنده های گیر بكس در حافظه Ecu ( معرفی دنده ها) :

ابتدا اهرم وضعیت دنده را در وضعیت دنده یك قرار دهید و حركت نمائید دور موتور را به 3500 دور بر دقیقه برسانید حال وارد دنده دو شده و دور موتور را مجددا به 3500 دور بر دقیقه برسانید اجازه دهید تا دور موتور كاهش پیدا كند تا بتوانید از دنده دو وارد دنده یك ( معكوس) بشوید در این حالت دنده یك برای Ecu شناسایی می شود معرفی دنده های 2 و 3و 4 و و5 به همین ترتیب می باشد و دنده عقب نیز احتیاجی به معرفی ندارد .

مرحله سوم :

تنظیم تطبقی Ecu برای تنظیم مقدار مخلوط سوخت و هوا

1- موتور باید به اندازه كافی گرم شود . مایعات و سوخت ماشین باید فول باشند . ماشین را نباید جك بزنیم.

2- تست جاده در كمتر از 15 دقیقه

3- در حالت های مختلف با خودرو رانندگی كنید .

شرایطی كه Ecu نیاز به تجدید حافظه شدن دارد :

1- استفاده از Ecu نو

2- چنانچه كابل مثبت یا منفی باطری بیش از 15 دقیقه برداشته شده باشد .

3- در صورت جدا شدن كانكتور های Ecu ( بالاتر از از 5 دقیقه)

4- در صورت جدا شدن رله دوبل ( تیپ یك ، بالا از 5 دقیقه )

طریقه تجدید حافظه در پژو 206

طریقه تجدید حافظه در پژو 206 شبیه تجدید حافظه در پژو پرشیا است .

معایب ناشی از تجدید حافظه نشدن Ecu :

1- پس از استارت زدن موتور و روشن شدن آن خود به خود خاموش می شود .

2- زمان ترمز گرفتن موتور خاموش می شود .

3- زمان كولر گرفتن موتور خاموش می شود .

4- موتور ریپ می زند .

نكات ایمنی در مورد :Ecu

1- از سری كردن باطری ها یعنی تبدیل به La ولت كردن خودداری كنید .

2- از یك شمع جهت تست مدار جرقه زنی استفاده شود ( چون اگر از پیچ گوشتی استفاده شود ولتاژ زیادی به Ecu ارسال می كند و Ecu را می سوزاند )

3- در هنگام از همان نوع Ecu استفاده شود .

4- سر باطری بیش از 15 دقیقه نباید جدا بماند .

واحد كنترل الكتریكی ELEctronic control unit

1- ROM حافظه ثابت – دایم – پایدار

انواع حافظه

2- RAM حافظه موقت – غیر دایم تنظیمی( بیشتربا دستگاه دیاگ با حافظه RAM كار داریم)

حافظه RAM اگر پاك شود ماشین روشن می شود ( بر خلاف حافظه ROM ) ولی موتور بد كار می كند و تنظیمات بهم می خورد و با دستگاه دیاگ باید موتور دوباره تنظیم شود .

یك برق حتما باید از طریق Ecu روی حافظه RAM باشد كه حافظه پاك نشود .

آدوانس را در پرشیا می توانیم تغییر دهیم كه از 0 تا 8 است و بین 2 تا 3 خوب است .

حالت قطع و وصل موتور را كاتاف ( cut-off) می گوند ( قطع كردن انژكتورها كه دور موتور خیلی بالا نرود )

R.P.M 5500 پیكان
R.P.M 6000 سمند
R.P.M 6200 206

در داخل هر دنده ای ما cut-off داریم مثلا در دنده یك دور موتور 600 كه برسد دیگر بیشتر بالا نمی رود و باید دنده عوض شود ولی اگر در پرشیا در دنده یك زیاد گاز بدهیم موتور شروع به ریپ زدن می كند ولی این مورد ایرادی ندارد .

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی انواع سیستم های انژكتور ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی انواع سیستم های انژكتور – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
بررسی انواع سیستم های انژکتور;انواع Ecu ;روش های پاک نمودن خطا از حافظه Ecu

بررسی تغییر در كاركرد تلفن سكه‌‌ای BT 16 صفحه + doc

در این مقاله دورة بین اواخر دهة 1980 و 1994 را تشریح می كنیم كه در خلال آن سرویس تلفن های سكه ای BT از خدمات با كیفیت بسیار پائین عرضه شده در 1987 به فعالیت برجسته تبیدل شد كه در 1994 سرویس بسیار خوبی را ارائه می كرد و زیرساخت آن در برابر اندازة مربوطه بود كه در 1987 وجود داشت و سود خوبی را برای شركت به ارمغان آورد

دسته بندی: الکترونیک و مخابرات

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 16

حجم فایل: 14 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

تغییر در كاركرد تلفن سكه‌‌ای BT

در این مقاله دورة بین اواخر دهة 1980 و 1994 را تشریح می كنیم كه در خلال آن سرویس تلفن های سكه ای BT از خدمات با كیفیت بسیار پائین عرضه شده در 1987 به فعالیت برجسته تبیدل شد كه در 1994 سرویس بسیار خوبی را ارائه می كرد و زیرساخت آن در برابر اندازة مربوطه بود كه در 1987 وجود داشت و سود خوبی را برای شركت به ارمغان آورد.

امروزه این كسب و كار ماندگار است ویترین شركت در نظر گرفته می‌شود و در همین حال تصویر آن را حفظ می كند، نه تنها به اهداف اجتماعی خود دست پیدا می‌‌كند بلكه به شكل فزاینده ای امكلانات موجود را بسط و توسعه داده و آن را در اختیار تمامی بخش های جامعه قرار می‌دهد.

اداره كردن یك كسب و كار موفق در محیط رقابتی به عرضة محصولی نیاز دارد كه مشتری به خرید آن تمایل داشته باشد و همچنین به كانالی جهت عرضة محصول و زنجیرة عرضه ای نیاز دارد كه امكان فروش محصول را به قیمتی بیش از هزینه تولید و عرضه آن برای شما فراهم كند.

این مطلب ساده شده همچون اداره كردن دیگر فعالیتهای تجاری در مورد اداره كردن تلفن سكه ای نیز اعمال می‌شود.

دراین مقاله توضیح می دهیم كه چگونه كسب و كار تلفن سكه ای BT از واحد كه بر آن معیار ساده منطبق نبود به چیزی مبدل شد كه امروزه ROCE بسیار خوبی را ارائه می كند، بیش از 80 درصد سهم بازار را اختیار گرفته و بطور منظم سطح رضایت مشتری بیش از 80 درصد را بدست می‌دهد و همچنان دارای تهد اجتماعی مهمی از سوی شركت است.

حصولی كه ما باید بفروشیم عبارت است از امكان ارتباط در ازاء پرداخت وجه به افرادیك ه با محل سكونت فرد فاصله دارند. برای ترغیب مشتریان به خرید این محصول باید تضمین كنیم كه تلفن های سلكه ای در زمان نیاز مشتری به راحتی در دسترس قرار داردن و برای سهولت خرید محصول توسط مشتریان امكان انتخاب روش پرداخت وجود دارد و تلفن های سكه ای سالم هستند و درست كار می‌كنند و امكان انجام ارتباط را فراهم می‌كنند.

ویترین

برای درك اینكه چرا این پیش شرط ها یا پیش نیازهای ساده مربوط به موفقیت كسب و كار در اواخر دهه 1980 حاصل نشدند باید سابقه و پیش زمینه BT‌ را در آن زمان درك كنیم. BT‌ در سال 1984 و با تصویب ماده تا ؟؟؟ مخابرات خصوصی شده و مجوز BT صادر شد. نهاد تنظیمی (OFTEL) تشكیل شده و مدیر كل با پذیرش حفظ منافع مشتریان و تضمین رعایت شرایط مجوز توسط دارند آن مجوز انتخاب شد.

یكی از شرایط مجوز آن بود كه BT باید خدمات تلفن همگانی را حفظ می كرد و در شرایط مجوز آمده بود كه هیچكدام از باجه های تلفن سكه ای نباید بدون اعلام قبلی به مسئولین محلی و OFTEL برداشته یا حتی جابجا شود و هدف آن تضمین این امر بود كه تلفن های سكه ای در جامعه و نیز در مناطق روستایی فقط شوند.

سرویس تلفن سكه ای بعنوان بخشی از تعهد اجتماعی BT‌در نظر گرفته شده و می‌شود و به هنگام بررسی حذف یا عدم حذف تلفن های سكه ای از خیابانها نمی‌توانیم مسائل تجاری معمول را در مورد آن اعمال كنیم.

در سه سال اول بعد از خصوصی سازی، BT تلاش زیادی صرف تمركز بر بهبود عملكرد كسب و كار اصلی، عرضه روش تجاری تر در انجام این كسب و كار و آماده‌كردن شركت برای مبارزه در عرصة رقابتی كرد. در این شرایط شاید بتوان درك كرد كه خدمات تلفن سكه ای كه همیشه ضرر می‌كرد و در حال حاضر تعهد اجتماعی خوانده می شد توجه مدریت را در حد بسیار كمی به خود جلب كرد.

البته آنچه بیش از حد مورد توجه قرا گرفت این واقعیت بود كه برای تمامی مشتریان در بریتانیا و در واقع بازدیدكنندگان خارجی بریتانیا، تلفن سكه ای در خیابان ویترین شركت بود. اگر این ویترین كثیف بوده یا استفاده از آن نانوثانیه باشد احتمال دارد مشتریان فكر كنند كه كل شركت چنین وضعیتی دارد. ‌

این امر اجتناب ناپذیر است كه با كاهش وانت كیفیت ضربا ارائه شده با تلفن سكه‌ای، انتقاد از وضعین نامساعد به كشل جدی از شركت در تمامی بخش های رسانه مطرح شود.

آنان بر تلفن های سكه ای تمركز داشتند كه مشهودترین حضور شركت را در جامعه‌شان می‌داد و در پائیز 1987 كتر روزی بود كه یك روزنامه (یا روزنامه دیگر) به دلایل ارائه خدمات ضعیف را در واقع عدم ارائه خدمات به ما حمله نكند.

با میزان خرابكاری و آسیب رساندن به تجهیزات خدمات عمومی كه در آن زمان شایع بود – پاشیدن مواد مضر به داخل كیوسك ها توسط كودكان، شكسته و كنده شدن گوشی توسط افراد بالغ به دلیل آنكه نمی توانستند با شماره موردنظر تماس بگیرند و یا به دلیل گرفتن شماره غلط ـ مسئله از این هم بدتر شده بود. در این شرایط وضعیت باجه های تلفن (كیوسك) بدن شك بدتر شده بود و به واسطة عادات ناخوشایند برخی اعضاء جامعه از دم انها صورت و ظاهر خوشایندی برای استفاده نداشتند.

شركت دریافت كه برای مشخص كردن مسئله باید به فوریت كاری انجام دهد. از میان 77000 باجة تلفن همگانی كه در كشوری با جمعیت 56 میلیون نفر وجود داشت تنها 72 درصد از آنها درست كار می كردند و همة تلفن های همگانی فقط یك نوع روش دریافت (سكه) داشتند و عجیب بود كه ارزیابی ماهیانة رضایت مشتری سطح نارضیاتی 32 درصد را گزارش كرد. BT با پیشرفت قابل توجه بعد از خصوصی‌ٍازی در بهبود دیگر خدمات نمی توانست به تلفن های سكه ای و وضعیت موجود آنها اجازه دهد تا تصویر این شركت را خدشه دار كنند.

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی تغییر در كاركرد تلفن سكه‌‌ای BT ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی تغییر در كاركرد تلفن سكه‌‌ای BT – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
بررسی تغییر در كاركرد تلفن سكه‌‌ای BT;ویترین;تلفن

بررسی دلایل حیاتی برای آنالیز روغن 30 صفحه + doc

این یك پیش فرض متداول و در عین حال خطرناك است كه روغن نو تمیز می باشد آزمایشهای آنالیز روغن و ذرات مراقبت رطوبت و اندازه گیری گرانروی (ویسكوزیته) شما را قادر می سازد تا شرایط مناسب سیال خود را به هنگام دریافت كنترل نمائید

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 30

حجم فایل: 21 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

1- دلایل حیاتی برای آنالیز روغن

1-1- كنترل مطمئن فرآیند پیش اقدام

الف – سلامتی و تمیزی روانكار را قبل از انبار نمودن كنترل نمائید .

این یك پیش فرض متداول و در عین حال خطرناك است كه روغن نو تمیز می باشد . آزمایشهای آنالیز روغن و ذرات .مراقبت رطوبت و اندازه گیری گرانروی (ویسكوزیته) شما را قادر می سازد تا شرایط مناسب سیال خود را به هنگام دریافت كنترل نمائید.

ب – سلامتی و تمیزی روانكار را در انبار كنترل نمائید .

روانكار برای جذب آلودگی بسیار مستعد هستند . آزمایشهای شمارنده ذرات . رطوبت و ویسكوزیته می تواند شما را از شرایط مناسب نگهداری روانكار در انبار مطمئن سازد .هم چنین شرایط روانكار هنگامی كه در آستانه ریختن به داخل سیستم است بسیارحیاتی می باشد . آنالیز روانكار این اطمینان را در شما بوجود می آورد كه روغن ریخته شده داخل سیستم در شرایط مناسب است .

ج – تشخیص سریع فیلترهای معیوب

هیچ ابزاری جهت تشخیص فیلترهای معیوب با آنالیز روغن قابل مقایسه نمی باشد . نشان دهنده اختلاف فشار (Pressure Differential Guage) شاخص كندی برای تشخیص زمان انقضاء مصرف فیلتر می باشد و نیز هنگامی كه فیلتر آسیب می بیند اطلاعاتی را ارائه نمی دهد .

د – تأئید محفوظ بودن آببندی ها (Seals) و هواكش ها از آلودگی ها

هزینه رفع آلودگی از روغن 10 برابر هزینه جلوگیری و پیشگیری از آلوده شدن روغن به آلاینده ها می باشد . مراقبت رطوبت و ذرات ، هنگامی كه آببندی ها و هواكش ها وظیفه خود را انجام نمی دهند . به عنوان عامل هشدار دهنده به شمار می رود و شما می توانید برای اصلاح و رفع عیوب آنها برنامه ریزی نمائید.

ه – تأیید سالم بودن روغنها

هرگونه تنزل خواص یك روانكار صنعتی با تغییر در ویسكوزیته همراه خواهد بود و قابل تشخیص می باشد . مراقبت روند تغییرات گرانروی شما را از هر گونه تغییرات مطلع ساخته و شما می توانید جهت تشخیص ریشه های این تغییرات و اصلاح آنها اقدام نمائید .

و – اطمینان از اینكه روغن صحیح در سیستم مورد استفاده قرار گرفته است .

در یك برنامه روتین با اندازه گیری گرانروی .مواقعی را كه روغن نا مناسب درون سیستم ریخته شده است به سرعت و به راحتی آشكار می سازد.

ز – تأئید اینكه سیستم ها پس از تعمیرات و قبل از بازگشت به سرویس كاری به طور مناسب تمیز شده اند

تأئید تمیزی (Roll-off Cleanliness) سیستم های جدید و تازه تعمیر از طریق آزمایش آنالیز روغن تأئید می نماید كه سیستم ها آماده برای استفاده می باشند و احتمال فرسایش زود هنگام و با خرابی پیش بینی نشده حداقل می باشد . هم چنین هر گونه فرسایش كه بواسطه بارگذاری غیر عادی و شرایط كاركرد غیر عادی باشد از این طریق آشكار می شود.

2-1 – روشهای نگهداری و تعمیرات پیشگویانه تكنیك های عیب یابی را توسعه می دهد .

الف – تشخیص فرسایش های احتمالی در آینده بسیار نزدیك

هر مكانیسم فرسایش با افزایش تعداد ذرات همراه می باشد .انجام آزمایشات روتین آنالیز روغن .بطور مطمئن شما را از مشكلات احتمالی دستگاه آگاه می سازد و در زمان اختیار بودن دستگاه را به حداكثر می رساند . از این طریق شما می توانید جهت فعالیت های تعمیراتی برنامه ریزی نموده و خرابی های زنجیره ای را به حداقل برسانید .

ب – تشخیص سریع اینكه ذرات مشاهده شده ، ناشی از فرسایش و یا مربوط به آلودگی های روغن می باشد .

بوسیله یك آزمایش ذرات فرسایشی آهنی ،قادر به تشخیص ذرات ناشی از فرسایش و یا ذرات غیر فرسایشی خواهیم بود . عكس العملی كه در قبال فرسایش انجام می دهیم به طور كامل با رفتار در قبال آلودگی هایی كه بواسطه خرابی آب بندی ها . هواكش و غیره بوجود آمده متفاوت می باشد تشخیص سریع علت مشكل ایجاد شده ،كمك بزرگی در تصمیم گیری صحیح خواهد بود .

ج – در سیستم های روانكاری و هیدرولیك پیشرفته ، منابع احتمالی ذرات را به سرعت می توان با انتخاب یك محل نمونه گیری ثانویه محدود تر نمود .

آلودگی می تواند از نواحی مختلفی در سیستم ایجاد شده باشد .با نمونه گیری قبل و بعد از اجزاء سیستم (فیلترها و غیره) به سرعت می توان عملكرد نادرست یك ناحیه را تشخیص داده و عیب یابی را به ناحیه مربوطه محدود می نمائید.

د- تشخیص شدت مشكل ایجاد شده بوسیله نرخ تغییرات جواب آزمایشات

هنگامی كه مراقبت وضعیت یك مشكل را تشخیص می دهد این سؤال همواره در ذهن مشتری خواهد بود : آیا بایستی سریعاً اقدام نمود و یا می توان تا توقف بعدی زمان بندی شده منتظر ماند ؟ ارزیابی نرخ تغییرات آزمایش های آنالیز روغن ،گرانروی و رطوبت به وضوح مشكل دستگاه را آشكار می سازد .

ه – تأئید مشكل ایجاد شده از راههای دیگر

دقیقاً مانند پزشكان كه ترجیح می دهند همواره تأئید مجددی از مشكل بدن داشته باشند .كارشناسان تعمیرات و نگهداری (پزشكان دستگاه ) نیز علاقه دارند تأئیدیه ای از مشكل ماشین داشته باشند . بطور مثال :

اگر آنالیز ارتعاشات و شمارش ذرات هر دو مشكلی را تشخیص دهند . شما به عملكرد خود اطمینان دارید چرا كه دو مقدار بدست آمده به كمك یك نقطه اشاره دارند . اگر نتایج با یكدیگر موافقت نداشته باشد . این علامتی است تا در جستجوی اطلاعات بیشتری برای تشخیص بود .

و – استنتاج كلی و مشترك از سیستم برای تشخیص سریع ریشه های مشكل

هنگامی كه نمونه ها در یك بازه زمانی كوتاه از نقاط مختلف گرفته می شود و تست های شمارنده ذرات ، رطوبت ، فرسایش و ویسكوزیته بر روی آنها انجام می شود همواره می توان یك برداشت كلی از وضعیت سیستم داشت .

بطور مثال ، اگر تمام اجزاءیك سیستم هیدرولیك افزایش فرسایش داشته باشند ولی مقدار ذرات غیر آهنی همچنان مقدار پائین را نشان دهد . احتمالاً فرسایش ایجاد شده با روانكار در ارتباط می باشد (روانكار اشتباه ، آلوده به آب یا تنزل خواص روانكار) . تكنسین هائی كه به طور منظم اطلاعات را مرور می كنند به یك احساس برای درك معانی اطلاعات مرتبط با یكدیگر می رسند.

نمونه گیری :

یكی از عوامل مؤثر در موفقیت برنامه آنالیز روغن انجام صحیح نمونه گیری است . تجربه نشان داده است كه به علت سادگی كار اغلب به این امر بی توجهی می شود .لذا ضرورت آموزش نیروها و اجرای یك روش نمونه گیری صحیح از اهمیت و اولویت خاصی برخوردار است و توجیه نیروهای اجرایی به حساسیت و دقت مورد نیاز در فرآیند نمونه گیری در عین سادگی به توجه خاصی نیاز دارد .

ذرات فرسایشی حاوی اطلاعات و بازگو كننده نوع فرسایشی است كه در سیستم اتفاق افتاده است ، لذا نمونه گیری بایستی بنحوی انجام شود تا میزان و درصد ذرات فرسایشی موجود در نمنه برداشته شده مشابه كل روغن موجود در سیستم باشد . بدین منظور نحوه نمنه گیری پیوسته ، بایستی یكسان باشد . بهترین زمان برای نمونه گیری درست پس از توقف دستگاه می باشد . نمونه نبایستی از كف یا سطح روغن كارتل یا مخزن هیدرولیك و غیره برداشته شود بلكه باید طول شلنگ نمونه گیری طوری انتخاب شود تا از وسط عمق روغن نمونه كشیده شود . ذرات موجود در سطح فوقانی روغن همواره كمتر و در سطح تحتانی آن بیشتر از مقدار واقعی است .زیرا در اثر ته نشین شدن ، ذرات در قسمت كف كارتل تجمع می كنند و در نتیجه نمونه برداشته شده از قسمت میانی واقعی تر شرایط را خواهد داشت . ظرف نمونه بایستی باندازه یك سوم خالی باشد تا بتوان قبل از آزمایش با تكان دادن آنرا كاملاً مخلوط نمود .

فاصله زمانی نمونه گیری به عوامل مختلفی بستگی دارد نظیر : شرایط كاری دستگاه نوع و وضعیت سلامت آن ، كیفیت مواد مصرفی نظیر فیلتر و روغن و غیره .

نكته مهم : شرایط نمونه گیری برای هر قسمت پیوسته یكسان باشد ، یعنی اگر در مرحله اول نمونه از طریق مجرا گیج گرفته شده ، لازم است كه تا مراحل بعدی از همین مجرا نمونه گیری شود ، به تجربه ثابت شده كه با تغییرات شرایط و نحوه نمونه گیری نتایج نیز دستخوش تغییر شده است .

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی دلایل حیاتی برای آنالیز روغن ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی دلایل حیاتی برای آنالیز روغن – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
بررسی دلایل حیاتی برای آنالیز روغن ;تشخیص سریع فیلترهای معیوب;روغن مصرفی

بررسی و چگونگی تعویض مبرد R-22 در چیلرهای مجتمع پتروشیمی اصفهان 28 صفحه + doc

با توجه به آنچه كه در گزارش اول ، اسفند 1381 ( بررسی و چگونگی تعویض مبرد R22 در چیلرهای مجتمع پتروشیمی اصفهان) به آن اشاره شد و پروژه‏های انجام شده در خصوص‏تعویضCFC ها در این مجتمع، PROPOSAL حذف برای مبردهای R11 ، R13 ، R502 و R12 صادر شده است و در طی سال گذشته و جاری دستگاههای سبك مجتمـع كه با R12 كار می‏كردند ، در زمـان تعمیرات و در واحد تهویه گ

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 28

حجم فایل: 18 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

1- مقدمه Introduction

با توجه به آنچه كه در گزارش اول ، اسفند 1381 ( بررسی و چگونگی تعویض مبرد R-22 در چیلرهای مجتمع پتروشیمی اصفهان) به آن اشاره شد و پروژه‏های انجام شده در خصوص‏تعویضCFC ها در این مجتمع، PROPOSAL حذف برای مبردهای R-11 ، R-13 ، R-502 و R-12 صادر شده است و در طی سال گذشته و جاری دستگاههای سبك مجتمـع كه با R-12 كار می‏كردند ، در زمـان تعمیرات و در واحد تهویه گاز آنها با مبرد R-134a با موفقیت تعویض شد كه در این زمینه می‏توان به دو دستگاه آبسرد كن و دو دستگاه فریزر اشاره نمود.

واحد تهویه امیدوار است بتواند با انجام پروژه تعویض HCFC R-22 كه برای اولین بار در كشور در این مجتمع انجام میگیرد ، رسالت خود را در خصوص تعهدات زیست محیطی و پروتكل مونترال تكمیل نموده و بدین ترتیب در كارنامة خود در خصوص RETROFIT تجربه جدید ( تعویض HCFC ها ) را به دستاوردهای خود اضافه نماید.

البته با توجه به تماس‏ها و مكاتباتی كه از طریق اینترنت بعمل آمده است، از مبرد R-507 بجای فرئون R-22 فقط در دستگاههای سرد كننده‏ای كه دمای آنها زیر صفر است (LOW AND MEDIUM TEMPERATURE) استفاده میشود و این مسئله هم اخیراً و آنهم بصورت یك پروژة تحقیقاتی كه از طرف ASHRAE هزینه شده است ، عنوان گردیده و در واقع استفاده از R-507 بجای R-22 در سیستمهای سرد كننده با دمای بالای صفر (HIGH TEMPERATURE) و آنهم به كمك BRINE ( ضد یخ – اتیلن گلایكول ) برای اولین بار در این مجتمع صورت میگیرد كه در صورت موفقیت علاوه بر تعویض HCFC ، مسئله بهینه‏سازی در مصرف انرژی نیز مدنظر قرار خواهد گرفت.

نكته : استفاده از گلایكول اتیلن و پائین آوردن دمای آب چیلر از 8°C به 1°C ، از سیستم میتوان بعنوان ICE CHILLER STORAGE بهره برد. ( باید در نظر داشت كه مكانیزمها و سیستمهای بكار برده شده از نظر دما و فشار محدودیتی نداشته باشند )

استفاده از دستگاههای ICE STORAGE در طراحیهای جدید و آتی با دمای (1°C) 36°F علاوه بر بهینه كردن مصرف انرژی ، هزینه‏های لوله‏كشی ، داكت و كانال كشی ، پمپها و وسایل برقی را بدلیل كوچك شدن سایزشان كاهش داد.

2- مبردها Refrigerants

مبرد ماده‏ایست كه با جذب حرارت از یك ماده و یا یك محیط و انتقال آن به محیط دیگر بصورت عامل خنك كننده عمل می‏كند. در یك سیكل تراكمی تبخیری ، ماده مبرد با تبخیر و تقطیر تناوبی ، به ترتیب حرارت را در اواپریتور جذب و در كاندنسر دفع مینماید.

مبرد میبایستی دارای خواص شیمیائی ، فیزیكی و ترمودینامیكی ویژه‏ای باشد كه استفاده از آن مطمئن و از نظر اقتصادی به صرفه باشد.

البته مبردی وجود ندارد كه برای همه كاربردها مناسب باشد ، بهمین دلیل میبایستی در انتخاب یك مبرد شرایطی را در نظر گرفت كه بتواند نیازهای یك كاربرد بخصوص را تأمین نماید.

3- مبردهای جایگزین و معیارهای انتخاب

Retrofit Refrigerants & The Guide Lines Of Choise

با شرایط خاصی كه در سالهای اخیر برای كرة زمین ایجاد شده است ومسئله صدمه دیدن لایة اوزن ، سازمانهای بین‏المللی استفاده از HCFC ها را نیز همانند CFCها محدود و برای حذف (PHASE OUT) كردن آنها برنامه زمان بندی شده‏ای را در نظر گرفته‏اند و شركتهای تولید كنندة اینگونه مواد سعی بر این دارند كه جایگزینهای مناسبی را تولید و در دسترس مشتریها و مصرف كننده‏ها قرار دهند.

البته همانگونه كه در گزارش اول به آن اشاره شده است واحد تهویه در نظر دارد كه مسئله بهینه سازی انرژی را در زمان تعویض و انتخاب مبرد جایگزین ، مد نظر قرار داده تا بدین ترتیب در كاهش مصرف سوختهای فسیلی قدم مؤثری برداشته باشد. در نتیجه نسبت به تعویضهای گذشته میتوان اصل ششم یعنی ارزیابی انرژی مصرفی را به پنج اصل گذشته اضافه نمود.

الف ) عملكرد Performance

ب) ایمنی Safety

ج) اطمینان Reliability

د) ملاحظات زیست محیطی Environmental Consideration

هـ) ملاحظات اقتصادی Economic Consideration

و) مصرف انرژی Power Consumption

3-1- عملكرد Performance

ظرفیت برودتی (COOLING CAPACITY) ، ضریب عملكرد (COP) ، گرمای نهان تبخیر مبرد ، چگالی گاز و نقطة جوش مبرد فاكتورهائی است كه عملكرد سیستم را مشخص می‏نماید.

3-2- ایمنی Safety

غیر سمی بودن ، غیر قابل اشتعال بودن و فشار كاركرد مبرد بعنوان مهمترین شاخصهای ایمنی مبرد در نظر گرفته میشود.

3-3- اطمینان Reliability

پایداری شیمیائی و سازش و تطابق آن با اجزای مختلف سیستم و مخصوصاً با روغن كمپرسور یكی از ویژگیهای مهم یك مبرد به حساب می‏آید. قابلیت حل شدن مبرد در روغن آنهم در دماهای كاركرد مختلف باید مورد قبول بوده و در برگشت روغن به كارتل كمپرسور خللی بوجود نیاید.

3-4- ملاحظات زیست محیطی Environmental consideration

در انتخاب مبرد جایگزین دو فاكتور مهم زیست محیطی مدنظر است

1- پتانسیل تخریب لایه اوزن OZON DEPLETION POTENTAIL

2- پتانسیل گرمایش گلخانه‏ای GLOBAL WARMING POTENTAIL

3-5- ملاحظات اقتصادی Economic Consideration

با توجه به مقررات جدید EC REQULATION 2037/2000 واضح است كه در آینده‏ای نزدیك حذف و از رده خارج شدن CFC ها و بدنبال آنها HCFC ها حتمی است. در نتیجه علاوه بر گران شدن مبردهای قدیمی و نیز به سبب مقررات گمركی كه در واردات و صادرات اینگونه مواد در نظر گرفته شده است ، چنانچه در بازار هم یافت شوند ، بصورت قاچاق و گران خواهند بود ، علاوه بر این ، انتخاب یك مبرد جایگزین نیز در بعضی مواقع میتواند منجر به تعویض كامل كمپرسور ، روغن و یا تمام اتصالات لوله كشی شود بهمین دلیل در انتخاب یك مبرد جایگزین میبایستی مسائل اقتصادی و هزینه‏ها را در نظر گرفت.

3-6- مصرف انرژی Power Consumption

با توجه به مقایسه دقیق خصوصیات مبردها و اطلاعاتی كه از طریق اینترنت دریافت شده است میتوان با لحاظ كردن

1) COP Of Refrigerants

2) Surface Coefficient Of Heat Transfer Of Refrigerants

3) Surface Coefficient Of Heat Transfer Of Oils

و حلالیت روغنهای POLYOIL ESTER كه نسبت به روغنهای معدنی و الكالین بنزنی شرایط بهتری را دارا هستند ، مسئله مصرف انرژی به ازای هر تن برودت را كاهش و بدین ترتیب علاوه بر انتخاب مبرد ایده‏آل از نظر سازگاری آن با سیستم در بهینه كردن مصرف انرژی میتوان اقدام نمود.

البته استفاده از گلایكول اتیلن بعنوان ضد یخ در آب چیلر این فرصت را به صاحب دستگاه خواهد داد كه دمای آب چیلر را پائین‏تر آورده و زمان استراحت دستگاه را بیشتر نماید. بدیـن تـرتیـب تعـداد ON و OFF هـای سیستـم در 24 ساعـت كاهش یافته و در دیماند و آمپرهای راه اندازی كه خود باعث افزایش هزینه‏های الكتریكی می‏گردد ، صرفه‏جوئی نماید.

4- انواع مبردها Kinds Of Refrigerants

بطور كلی مبردها ( مبردهای قدیم و جدید ) به سه دسته تقسیم می‏شوند :

1- مادة خالص (SINGLE FLUID) مانند R-22 R-134a

2- مخلوط آزئوتروپ (AZEOTROPIC) مانند R-502 R-507

3- مخلوط زئوتروپ (ZEOTROPIC) مانند R-404 A R-407 C

البته بهترین مبردها ، مبردهائی هستند كه از یك ماده خالص تشكیل شده باشند ( به دلیل ایجاد دما و فشار ثابت در اواپریتور و كاندنسر ) ، ولی با توجه به موارد گوناگون و تنوع در كاربرد سیستمهای تبرید ، استفاده از یك مبرد خالص (SINGLE FLUID) همیشه امكان پذیر نبوده و با محدودیت‏هائی مواجه است اما لزوم جایگزینی (RETROFITTING) استفاده از مبردهای مخلوط را هم اجتناب ناپذیر مینماید.

به دلایل زیر انتخاب آزئوتروپها نسبت به زئوتروپها بعنوان جایگزین و تعویض مبردهای تخریب كنندة لایة ازون بهتر است.

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی و چگونگی تعویض مبرد R-22 در چیلرهای مجتمع پتروشیمی اصفهان ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی و چگونگی تعویض مبرد R-22 در چیلرهای مجتمع پتروشیمی اصفهان – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
Introduction;مبردها Refrigerants;مبردهای جایگزین و معیارهای انتخاب

بررسی انژكتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژكتوری چگونه كار می كند؟ 11 صفحه + doc

از نظر تئوری یك كیلوگرم سوخت می بایست با 614 كیلوگرم هوا بسوزد تا اشتغال كامل صورت گیرید ولی ان فقط در حالت تئوری صادق است با زیاد كردن هوا در مخلوط فوق ، مخلوط فقیر سوختی پدید می آید كه در آن شاهد اكسیژن در گازهای اگزوز هستیم و با زیاد كردن مقدار سوخت در مخلوط ، مخلوط غنی سوختی پدید می آید كه در آن صورت شاهد ئیدروكربن نسوخته در گازهای اگزوز

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 11

حجم فایل: 9 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

انژكتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژكتوری چگونه كار می كند ؟

از نظر تئوری یك كیلوگرم سوخت می بایست با 6/14 كیلوگرم هوا بسوزد تا اشتغال كامل صورت گیرید . ولی ان فقط در حالت تئوری صادق است . با زیاد كردن هوا در مخلوط فوق ، مخلوط فقیر سوختی پدید می آید كه در آن شاهد اكسیژن در گازهای اگزوز هستیم و با زیاد كردن مقدار سوخت در مخلوط ، مخلوط غنی سوختی پدید می آید كه در آن صورت شاهد ئیدروكربن نسوخته در گازهای اگزوز می باشیم .

از لحاظ اقتصادی (مصرف كمتر ) بهترین مخلوط ، مخلوط فقیر سوختی با نسبت هوا به سوخت 1/18 است . در حالی كه برای بدست آوردن بیشترین توان موتور باید مخلوطی غنی سوختی با نسبت 1/12 الی 1/13 بكار برد .

پس همانطور كه دیده می شود محدوده وسیعی از نسبت هوا به سوخت وجود دارد كه سیستم سوخت رسانی می بایست طبق شرایط مختلف كار موتور جوابگوی آن باشد . روی زمین اصل ساختمان كاربراتورها پیچیده تر شده و مدارات مختلفی (عمدتاً پنچ مدار) به شرح ذیل در آن بوجود آمده است .

1- مدار اصلی (Main circuit) : كه هنگام رانندگی با سرعت و وضعیت عادی ،سوخت و هوا را به نسبت لازم مخلوط كرده و به موتور می فرستد .

2- مدار دور آرام (Idle circuit) : كه وظیفه آن فرستادن مخلوط سوخت (با نسبت غلیظ تر) به موتور در هنگامی است كه راننده پای خود را از پدال گاز برداشته اشت و موتور با دور آرام كار می كند .

3- پمپ شتاب دهنده (Accelerator pump): كه به منظور كاهش لختی و درنگ موتور در هنگام گاز دادن به سیستم كاربراتور اضافه شده و عكس العمل آن را سریعتر می كند . این مدار در هنگام فشرده شدن پدال گاز مقداری سوخت اضافی به مخلوط می پاشد .

4- مدار قدرت (Power enrichment circuit) : كه وظیفه آن تهیه مخلوط غنی تری از سوخت به هنگام بالا رفتن خودرو از سربالایی ها و یا حمل بار و وزن اضافه است .

5- مدار شوك (Choke circuit) : كه هنگامی بكار می افتد كه موتور خودرو سرد بوده و استارت زده شود . این مدار مخلوط غنی سوخت را وارد موتور می كند .

با وجود مدارات بالا و مدارات پیچیده تر دیگر در كاربراتور كه از طریق مكانیكی عمل می كنند ، این وسیله پاسخ مناسبی به شرایط مختلف كاركرد موتور نداده و در نتیجه بازده مطلوب بدست نمی آید . از طرفی در این سیستم مصرف سوخت نیز بالا رفته و آلودگی نیز افزایش می یابد .

از این رو سالهاست سیستم سوخت رسانی انژكتور جایگزین كاربراتور شده است . آخرین خودرو كاربراتوری از یك شركت خودروسازی در ایالات متحده عرضه شده است ، خودرو سوبارو (SUBARO) در سال 1990 بوده و تمامی مدلهای بعد از آن به صورت انژكتوری عرضه شد .

سیستم انژكتوری : سیستم انژكتوری در خودرو در واقع عملكردی مشابه كاربراتور رادارد كه همان مخلوط كردن سوخت و هوا نسبت لازم و تزریق آن به موتور است . ولی به دلیل ماهیت اجزاء آن و سیستم متفاوت ، این عمل بسیار دقیقتر و مطلوب تر انجام می شود . ضمناً موجب پایین آمدن مصرف سوخت خودرو و میزان آلودگی هوا می گردد . سیستم سوخت رسانی انژكتوری از سه جزء كلی تشكیل شده است و همانند دیگر سیستم ها دارای ورودی و خروجی هایی است . مغز الكترونیك سیستم (ECU) ، بر اساس این ورودی ها و الگوریتم پیچیده خود معین كننده خروجی های سیستم (زمان پاشش سوخت و مقدار پاشش آن – نسبت هوا به سوخت ) است .

سیستم سوخت رسانی انژكتوری از اجزاء زیر تشكیل شده است :

1- ECU (Electronic Control Unit) :

مغز الكترونیكی (واحد پردازش) سیستم است كه با توجه به ورودیهایی كه از سنسورهای مختلف به آن وارد می شود و الگوریتم تعریف شده آن نسبت هوا به سوخت مشخص و به انژكتورها فرمان پاشش می دهد . در خودروهای جدید همچنینECU در كار سیستم دلكور دخالت كرده و آن را نیز از دور خارج نموده است .

2- سنسورهای موتور (Engin Sensors) :

به منظور دستیابی به نسبت صحیح مخلوط هوا به سوخت در شرایط كاری مختلف ، سنسورهای زیادی به اجزاء مختلف خودرو نصب شده و اطلاعات از طریق آنها به ECU می رود .

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی انژكتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژكتوری چگونه كار می كند؟ ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی انژكتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژكتوری چگونه كار می كند؟ – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
بررسی انژكتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژكتوری چگونه كار می كند;سنسورهای موتور Engin Sensors;پمپ شتاب دهنده Accelerator pump