بررسی سیستم ترمز سالنهای مسافری – از نظر سوپاپهای سه قلو، سوپاپهای اضافی، EB3، تبدیل فشار، MTZ-SH2 (ضد لغزش) 38 صفحه + doc

ترمز یكی از وسائل مهم و حیاتی در وسائط نقلیه ریلی می باشد همانطوریكه برای بحركت درآوردن یك قطار یا هر وسیلة نقلیة ریلی دیگر نیاز به نیروی زیادی می باشد این نیرو در قطار باید به گونه ای عمل كند تا كوچكترین صدمه ای به وسائط نقلیه وارد نشود یا پیشرفت صنعت ریلی، ترمزها نیز پیشرفت در سطح بالایی داشته اند این تحقیق در مورد سیستم ترمز سالنهای مسافر

دسته بندی: مکانیک

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 38

حجم فایل: 168 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

مقدمه

ترمز یكی از وسائل مهم و حیاتی در وسائط نقلیه ریلی می باشد.

همانطوریكه برای بحركت درآوردن یك قطار یا هر وسیلة نقلیة ریلی دیگر نیاز به نیروی زیادی می باشد. این نیرو در قطار باید به گونه ای عمل كند تا كوچكترین صدمه ای به وسائط نقلیه وارد نشود یا پیشرفت صنعت ریلی، ترمزها نیز پیشرفت در سطح بالایی داشته اند.

این تحقیق در مورد سیستم ترمز سالنهای مسافری – از نظر سوپاپهای سه قلو، سوپاپهای اضافی، EB3 ،‌تبدیل فشار، MTZ-SH2 (ضد لغزش) – می باشد.

گردآورندگان:

حمیدا… شهركی

محمد احمدی

تعریف ترمز:

ترمز نیروی مقاومی است در خلاف جهت حركت، كه از آن به منظور تقلیل سرعت و یا توقف وسائط نقلیه استفاده می شود.

ترمز در قطار از نوع ترمز هوایی است كه بوسیله لكوموتیو به قطار فرستاده می شود. یكی از تجهیزات مهم لكوموتیو كه جهت تهویه هوای قطار می باشد كمپرسور نامیده می شود. كه در مدلهای مختلف می باشد. در راه آهن جمهوری اسلامی ایران مدل WXO و WBO در لكوموتیوهای GM و مدل كمپرسور لكوموتیوهای WABCD – 3DCL GE و مدل كمپرسور لكوموتیوهای آلستوم موجود در ایران WLNA9CE میباشد.

مخازن اصلی هوا:

در لكوموتیو این هوای فشرده تهیه شده توسط كمپرسور به مخازن اصلی فرستاده می شود و در آنجا ذخیره می شود. این مخازن در لكوموتیوهای مختلف حجم های مختلفی دارند.

در GM بصورت دومخزن به حجم 400 لیتر در طرفین لكوموتیو می باشد. (GT26CW)

در لكوموتیوهای GE نیز دو عدد بوده كه یكی داخل موتور خانه زیر پروانه خنك كننده (عقب لكوموتیو ) و حجم حدود 600 لیتر و دیگری زیر شاسی لكوموتیو سمت لكوموتیوران قرار گرفته و دارای حجم 200 لیتر می باشد.

در لكوموتیوهای Alstom بصورت دو عدد مخزن با حجم 400 لیتر در طرفین لكوموتیو زیرشاسی می باشد. این مخزنها دارای شیرهای ورودی و خروجی بوده و جهت تخلیه آب موجود در مدار ترمز برای هر كدام شیر تخلیه بصورت دستی و اتوماتیك در نظر گرفته شده است.

سیستم ذخیره هوا و انتقال به لوله اصلی لكوموتیو و قطار در لكوموتیوها:

در لكوموتیوهای GM هوا پس از رسیدن به فشار نهایی جهت ذخیره به مخزن اصلی شماره یك وارد می شود و پس از آن جهت ذخیره شدن وارد مخزن اصلی شماره 2 می گردد بین مخزن شماره 1 و 2 یك عدد سوپاپ 150 پوندی جهت كنترل هوای كمپرسور در نظر گرفته شده و در ورودی مخزن شماره 2 یك عدد شیر یك طرفه وجود دارد كه هوا از مخزن شماره 2 به سوی مخزن شماره یك برگشت داده نمی شود پس از مخزن شماره 2 هوا جهت گرفته شدن آب روغن موجود در آن وارد قطره گیر و پس از آن جهت پایین آمدن نقطه انجماد و جلوگیری از یخ زدن در زمستان از الكل دادن عبور داده می شود و پس از عبور از الكل دان هوای 10 اتمسفری از دو مسیر تغذیه وارد دستگاه منظم كننده و موازنه می گردد و لكوموتیوران برای تنظیم آن از فلكه منظم كننده استفاده می كند و آن را با توجه به عقربه های سفید فشار سنج ها برای 5 اتمسفر تنظیم می كند و مرحله بعدی تنظیم توسط خود منظم كننده بطور خودكار انجام می شود و فشار خروجی منظم كننده 5 اتمسفر خواهد شد و پس از آن وارد مخزن موازنه و همچنین پشت پیستون دستگاه موازنه شده و پس از وارد آمدن فشار به پیستون موازنه سوپاپ ورود دستگاه موازنه باز و هوای 5 اتمسفری به لوله اصلی لكوموتیو و قطار هدایت می گردد و كلیه قسمتها با هوای 5 اتمسفری هواگیری می شود و در صورت بروز نشتی در قطار دستگاه موازنه مقدار آن را جبران می كند. از نظر تولید ذخیرة هوا و انتقال به لوله اصلی قطار لكوموتیوهای GE و ALSTOM تفاوت چندانی با لكوموتیوهای GM ندارد.

آشنایی به سیستمهای ترمز لكوموتیو و تجهیزات آن:

در لكوموتیوهای موجود در راه آهن صرفنظر از ترمزدستی، سه نوع سیستم ترمز از نظر هوایی و برقی وجود دارد.

1- ترمز دینامیك :‌بصورت برقی عمل می كند كه جهت متعادل كردن سرعت بكار رفته و نمی‌توان آنرا به عنوان ترمز لكوموتیو یا قطار محاسبه نمود.

2- ترمز سه دنده:

این ترمز با هوای فشرده عمل نموده و به منظور ترمزگیری در لكوموتیوهایی است كه به صورت منفرد یا چند واحد بدون قطار حمل می شود و سریعترین راه ترمز نمودن لكوموتیو می باشد كه به نام ترمز مستقل معروف است و برخلاف ترمز اتوماتیك با لوله اصلی ارتباط ندارد ولی بطور غیرمستقیم سوپاپ تخلیه آن در ترمزگیری بوسیلة شش دنده وارد عمل می شود تغذیة آن نیز از هوای مخازن اصلی می باشد.

3- ترمز شش دنده یا ترمز قطار:

دستگاههای ترمز كابین راننده كه فرمان ترمز از طریق آنها توسط لكوموتیوران صادر می شود در دیزلهای قدیمی نوع SL 6 و در دیزلهای جدید از نوع –L26 می باشد.

در ساختمان شش دنده نوع SL6 دو صفحه دایره شكل صیقلی تعبیه شده كه یكی از آنها ثابت و دیگری متحرك و به دسته شیر مربوط می شود این صفحات دارای منافذ متعددی هستند كه حالات مختلف شیر را برحسب موقعیت دستة شش دنده و نیز به كمك پیستون موازنه و مخزن موازنه انجام می دهند. حالات مختلف ترمز شش دنده نوع SL6 به شرح زیر می باشد:

حالت اول: هواگیری سریع «این حالت مسدود شده و استفاده نمی شود»

حالت دوم: هواگیری تدریجی یا آزاد كردن ترمز

حالت سوم: مهیا برای حركت «این حالت را در شیرهای المانی كشش مضاعف می نامند»

حالت چهارم: خنثی یا قطع رابطه

حالت پنجم: ترمز تدریجی

حالت ششم: ترمز سریع

در دستگاه ترمز شش دنده از تعدادی سوپاپ تشكیل شده و دسته ترمز به محوری متصل است كه روی آن بادامكهایی قرار دارد و با حركت دسته شیر این بادامك ها به حركت درآمده و هر كدام سوپاپ مقابل خود را برحسب وضعیت دسته شش دنده تحریك نموده و شش حالت مختلف زیر حاصل خواهد شد:

حالت اول: هواگیری تدریجی «آزاد كردن»

حالت دوم: ترمز تدریجی «حداقل ترمز»

حالت سوم: ترمز كامل «حداكثر ترمز»

حالت چهارم: لغو ترمز جریمه «قطع رابطه»

حالت پنجم: خنثی «خارج از سرویس»

حالت ششم: ترمز سریع

جهت ارتباط هوای لوله اصلی از دیزل به واگنها از لوله لاستیكی كه در كلگی واگنها نصب گردیده استفاده می شود كه از طریق ته پنجه به واگن بسته و ثابت می باشد و واگنها از طریق سرپنجه به هم وصل می شوند و در مقابل فشار هوا، سرما، گرما بسیار مقاوم می باشند. در واگنهای اكسپرس از دو نوع لولة هوا استفاده یكی مربوط به ترمز هوا یكی مربوط به هوای دربها كه لوله مخصوص دربها با علامت + روی سرپنجه مشخص شده است و در حالت عادی به هیچ وجه اتصال لوله دربها به لوله ترمز امكان پذیر نیست.

شرح سیلندر ترمز:

ورود هوای فشرده شده به داخل سیلندر كورس پیستون را حركت داده و اهرمها را به كار انداخته و نیرو را از خودكار به چرخها منتقل می كند و در داخل سیلندر دو فنر قرار دارد كه یكی در رابطه با ترمز دستی می باشد كه زمانیكه توسط ترمز دستی كورس پیستون سیلندر بیرون آمد و زمان باز شدن ترمز دستی این فنر وظیفة دارد كورس را به داخل سیلندر برگدارند و فنر دیگری در رابطه با ترمز هوا می باشد كه پس از تخلیه ترمز باید پیستون را به داخل برگرداند.

انواع سوپاپ سه قلوهای موجود در راه آهن

انواع سوپاپ سه قلوها:

1- سوپاپ سه قلوی KE

2- سوپاپ سه قلوی روسی

3- سوپاپ سه قلوی HIK (هیلد براند كنور)

4- سوپاپ سه قلوی وستینگهاوس آمریكایی

5- سوپاپ سه قلوی وستینگهاوس انگلیسی

سوپاپ سه قلو KE :

یكی از جدیدترین و مهمترین نوع سوپاپ سه قلو موجود در راه آهن سوپاپ سه قلو KE میباشد كه ساخت كارخانه كشور آلمان غربی بوده و از 246 قطعه فلزی، واشرهای لاستیكی و مقوائی تشكیل گردیده كه عمر معمولی آنها شش سال می باشد كه پس از پایان این مدت باید كلیه قطعات مذكور تعویض گردد و اخیراً كارخانه سازنده تغییراتی در قطعات داخلی این سوپاپها داده تا عمر قطعات آنها به ده سال افزایش یابد، قسمتهای سه قلو بشرح زیر می باشد.

1- شیر قطع و وصل كه ارتباط هوای لوله اصلی سوپاپ سه قلو را برقرار می كند، در زمانیكه بسته باشد واگن بدون ترمز بوده و واگنهائی كه دارای سوپاپ KE می باشد جهت تخلیه مخزن R باید شیر قطع و وصل را بسته تا هوای R تخلیه گردد.

2- اطاق A اساسی ترین كار در سوپاپ سه قلو بعهده اطاق A می باشد و نگهدارنده فشار داخل سیلندر بوده و چنانچه كوچكترین فراری هوا در قسمتهای A وجود داشته باشد باعث افت فشار ترمز می گردد.

3- اطاق انتقال، ‌جهت هماهنگی ترمز بین واگن ابتدا و انتها می باشد و فقط در زمان تدریجی مورد استفاده بوده و مقداری از هوای لوله اصلی را به خارج فرستاده تا كلیه قطار یكنواخت عمل ترمز را انجام دهد.

4- شیر باری، مسافری، چون این نوع سوپاپ سه قلو اكثراً در موارد باری و مسافری مورد استفاده قرار می گیرند، بهمین جهت شیر باری، مسافری كه با تغییر دسته زمان ترمز واگن مورد نظر بدست می دهد استفاده می شود.

5- رگلاتور، وظیفه رگلاتور تعیین فشار حد نصاب در سیلندر ترمز و در نتیجه هوای سیلندر می باشد.

6- قسمت CV ،‌تبدیل كننده هوای R به CV و هدایت آن به رگلاتور جهت ارتباط هوای R به سیلندر ترمز می باشد.

7- قسمت مركزی هوای لوله اصلی در این قسمت قرار دارد و با هوای A تعادل سوپاپ سه قلو را برقرار می كند و زمان ترمز با كسر شدن آن باعث باز شدن هوای R به CV میشود.

اتوماتیك:

هر سوپاپ سه قلوئی كه هر روی آن كلمه SL باشد، یعنی سوپاپ تخلیه اطاق A آن اتوماتیك بوده و در زمان ترمز با یك ضربه به دو شاخه اطاق A تخلیه شده و در نتیجه ترمز بحالت آزاد برمیگردد.

بعضی از انواع سوپاپهای سه قلو و مشخصات آنها

1- KE1asL 2- KE1CSL 3- KEOasl 4- KEOcsl 5- KE2csl 6- KE2cslA

KE : نماینده سوپاپ اصلی كنور – O : سوپاپ رله یا سوپاپ تخلیه ندارد 1: سوپاپ رله دارد.

2- دارای سوپاپهای اضافی ازجمله سوپاپ تبدیل فشار یا سوپاپهای با بار خالی اتوماتیك می باشد.

:a فشار سیلندر ترمز 6/3 اتمسفر و زمان ترمز در حالت باری 40-30 ثانیه می باشد.

:c فشار سیلندر ترمز 8/3 اتمسفر و زمان ترمز در حالت باری 30-18 ثانیه می باشد.

Sl: سوپاپ تخلیه اطاق A بطور اتوماتیك عمل می كند.

مخازن هوا در واگنها:

چون ترمز هوای فشرده انجام می گیرد جهت این كار مخازنی در زیر واگن برای ذخیره نمودن هوا تعبیه گردیده و حجم آن نسبت به فشار ترمز در واگنها متفاوت می باشد. در واگنهائیكه دارای سوپاپ سه قلو HIK (هیلد براند) هستند از دو مخزن B R استفاده می شود و حجم آن باید متناسب با سوپاپ سه قلو و سیلندر ترمز باشد. در واگنهائیكه دارای سوپاپ سه قلو KE می باشند فقط از یك مخزن R استفاده می شود و حجم مخزن R باید با سیلندر ترمز هماهنگ باشد و سوپاپ سه قلو از نظر هماهنگی نقشی ندارد.

اهرم بندی ترمز:

نیروی حاصل از سیلندر ترمز بوسیله اهرمهای تخت كه در طرفین سیلندر ترمز و بطور افقی قرار گرفته است افزایش یافته و بوسیله اهرمهای كشش و خودكار به اهرم بندی بوژی منتقل میشود و اصولاً اهرمها وظایف ذیل را بعهده دارند:

1- ازدیاد نیرو

2- انتقال نیرو

3- تقسیم نیرو

4- تغییر جهت نیرو

اهرمهای عمودی سه سوراخه كه بوسیله آویزهای كج روی شاسی مستقر شده است نیروی ترمز را به میله مثلث ها منتقل می نمایند و میله مثلثها این نیرو را بطور مساوی روی چرخها تقسیم می نمایند و انتقال این نیرو بطرف دیگر چرخ از طریق اهرمهای شترگلو یا میله های رابط انجام می شود. اهرم مستطیل شكل دیگری بنام سینی وظیفه دارد نیروی ترمز را به میله مثلثهای چرخ دیگر بوژی منتقل نماید، توضیح اینكه میله مثلثها بوسیله آویز به شاسی بوژی متصل شده و بازدیدكنندگان توجه داشته باشند كه سائیدگی بوشها یا والیكهای مربوط به این آویزها و یا نداشتن اشپیل مناسب احتمالاً موجب خارج شدن آنها از محل خود و سقوط میلث مثلث و در نهایت خروج واگن از خط خواهد شد.

كلیه قطعات و اهرمهای ارتباطی بطور مفصلی به یكدیگر متصل شده و در هر مفصل از والیك، پولك، واشر و اشپیل استفاده شده است و همیشه باید بین والیك و سوراخ میله و اهرمها گریسكاری گردد. این عمل باعث كم شدن مقاومتها گردیده و در نتیجه نیروی مؤثر ترمز تا حداكثر میزان پیش بینی شده افزایش خواهد یافت.

خودكار ترمز:

برای ثابت نگه داشتن نیروی ترمز و همچنین ثابت نگه داشتن فاصله كفش و چرخ توسط منظم كننده A بكار می رود. دارای دو نوع می باشد كه در ایران مورد استفاده قرار می گیرد.

نوع DA كه قدیمیتر و كمتر مورد استفاده قرار می گیرد و نوع DRV كه پیشرفته و بیشتر استفاده می شود در نوع DA برای تنظیم با كولیس و صفحه كولیس تنظیم می شود و DRV تنظیم آن بصورت خودكار می باشد.

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” بررسی سیستم ترمز سالنهای مسافری – از نظر سوپاپهای سه قلو، سوپاپهای اضافی، EB3، تبدیل فشار، MTZ-SH2 (ضد لغزش) ” نمودید تشکر می کنیم، در سایت مقاله طلایی انواع فایلها با کیفیت مناسب را می توانید پیدا کنید.

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – بررسی سیستم ترمز سالنهای مسافری – از نظر سوپاپهای سه قلو، سوپاپهای اضافی، EB3، تبدیل فشار، MTZ-SH2 (ضد لغزش) – با کلمات کلیدی زیر مشخص گردیده است:
سیستم ترمز سالنهای مسافری;سوپاپهای سه قلو;سوپاپهای اضافی;EB3;خودكار ترمز